Et l'aérodynamisme ?

Did67 · Posté le: Ven 28 Jan 2011, 13:04

Je crois que vous ne parlez pas de la même chose :

1) les voitures un peu anciennes : à la fin du capot, il ya une partie de carosserie plus ou moins horizontale, puis pare-brise avec des essuis-glace plaqués dessus...

Là, dans cette partie basse, on est en surpression, avec généralement des ouïes pour l'entrée d'air... qui fonctionne sans ventilateur

2) des modèle splus récents, avec le capot qui finit un peu en "spoiler" et qui cache un espace "abrité" du flux d'air, dans lequel se replient effectivement les essuies-glace...

Là, je pense qu'on est en dépression dans la partie centrale caché par la lèvre du capot en "spoiler"... J'ai pas chouffé sous tous les capots, mais sur ma C5, il n'y a pas de prise au milieu ; il y a juste un écoulement d'eau...

Les ouïes sont alors poistionnées plus sur le coté, où l'écartement des flux d'air, avec une fuite sur le coté à hauteur des rétros, près des montants, va générer une légère surpression ou du moins une turbulence... Donc à ce niveau, je pense qu'on est plutôt en surpression...

Je suis d'accord que la ventilation naturelle est moins bonne, mais elle existe (par ex sur ma C5, qui a cette niche et cet effet spoiler)

J'ai l'impression que Citro parle de 1) et qu'oiseautempête parle de 2)... Non ?

NB : la ventilation intérieure, outre l'effet de surpression à la prise d'air, peut aussi être liée à l'effet d'extraction au niveau des ouies de rejet dans une zone de dépression à l'arrière (quelquefois derrière les montants du hayon arrière et / ou du coffre)

obi76 · Posté le: Ven 28 Jan 2011, 14:56

Bonjour,

evidement, les motoristes et concepteurs de voiture étudient le Cx des véhicules qu'ils conçoivent. La question n'est pas simplement "avec un Cx plus faible on consommera moins", mais aussi "qu'est ce qu'il faudra mettre de coté pour avoir un Cx plus faible ?".

Vous parlez des aérations, effectivement ça fait un frottement de l'air (au moins une turbulence de grille en aval, donc de la dissipation énergétique), mais un moteur mal refroidi consomme plus aussi (on ne se situe pas au même endroit sur le cycle de Carnot)...

Les réponses simplistes de ce type sont donc parfaitement incomplètes.

Je me permet cette remarque car comme dans beaucoup de domaines énergétiques, lorsqu'un "détail" dérange, les solutions apportées sont actuellement généralement pires que les causes précédentes (pots catalytiques, E10 etc.).

Cordialement,

Macro · Econologue expert Inscrit le: 04 Déc 2008 Messages: 1977

Si je puis me permetre...

L'E10 n'ai pas une solution apportée..C'est un cadeaux réponse de nos tetes pensantes au lobby des betteraviers sucriers cerealiers.....

A tel point une poupoudre au zieuzieu qu'on dit en incorporer 10% et qu'on en incorpore a peine 7.5 ...Parce qu'on est pas capable de dire si les autos seront capable de le bruler sans probleme sous nos latitudes...

Ce produit n'a en rien diminué la dependance de notre pays au petrole...Au contraire... Les gents qui ont cru faire bien en renouvelant leur vieille chariotte par une capable d'avaler ce brevage...Voient leur budget carburant augmenter...

obi76 · Posté le: Ven 28 Jan 2011, 15:52

parfaitement

citro · Posté le: Sam 29 Jan 2011, 01:48

oiseautempete · Posté le: Sam 29 Jan 2011, 10:49

Ca · Posté le: Dim 30 Jan 2011, 12:41

Wao, depuis le temps Cheesy Grin

Finalement, un chimiste aurait dû me dire que la résine bouffait le polystyrène Crying or Very Sad

Bref j'ai commandé directement les générateurs de vortex aux états-unis, avec des frais de douane par la même occasion (bande d'enflures).

Si jamais on a des ouvertures à la fin du capot juste avant la montée du pare brise, et qu'on n'a pas de ventilation naturelle (et qu'on en désire une), est-ce qu'une prise d'air (comme sur les subaru sur le milieu du capot par exemple) qui force l'air à entrer dans les ouïes est-elle envisageable ?
Vu que la vitesse de l'air à "l'horizontal" sur le capot est grande, et donc la pression petite, si l'air entre forcément dans les ouïes,
après la vitesse sera faible et inversement pour la pression.

Sinon sur quelques véhicules récents, j'ai remarqué à la fin du capot, juste avant le compartiment à essui glaces, une sorte de saute vent, une petite remontée du capot suivie d'une coupe nette, ou même d'un petit plat horizontal (je sais plus).
Est-ce bien ce genre de spoiler dont tu parlais Did ?

oiseautempete · Posté le: Dim 30 Jan 2011, 12:50

Tes questions ont déjà une réponse dans les messages précédents...et sur les Subaru, les prises d'air de capot sont pour l'échangeur air/air...

eco_mobile

base d'un système de qualité => il faut connaitre l’état initial.
Donc il faut mesurer

Pour mesurer votre consommation sous contrainte aérodynamique, tant que nous n'aurons pas accès à des souffleries Mr. Green

Il y a maintenant pour une 40ene d'euros les kits ELM323 ou elm327 + logiciels obdII qui dialoguent en dynamique avec la gestion du moteur (ECU).

Avec ca vous pouvez mémoriser à vitesse stabilisée
ouverture papillon accélérateur (commande électrique pédale accélérateur)
-consommation instantané
-vitesse
-charge moteur

Vu que l'aerodynamisme est prépondérant a vitesse élevée, il y a intérêt à faire des mesures à 130 KM/h vitesse stabilisé.
Changer un élément aérodynamique de la voiture
refaire une mesure

je vais essayer d’améliorer l'aéro AR d'une Twingo 2 (cul coupé brut et droit, par un spoiler avec les fameux 14°//flux d'air sur la carrosserie.

D'autres ont ils déjà essayés ?
je viens d'acquérir un ELM327 et j'ai testé des logiciels gratuits peu concluants.

dedeleco

Méthode plus simple de mesure de la force du vent (carré de la vitesse du vent) :
Dans le mistral vous mesurez la force sur le véhicule pendu au bout d'un câble sous un gros portique ou grue, en mesurant la déviation d'angle due au vent (et un anémomètre pour la vitesse du vent)!!
Plus simple avec un modèle réduit de même forme que la voiture, avec les modifications, pas trop petit !!