Démarrage moteur 2 temps

Et si on réparait plutôt que de jeter et de changer? Redécouvrez le plaisir des réparations faites soi-même. Comment diagnostiquer un probleme ou trouver des pièces détachées? Réparer tout seul c'est moyen d'économiser de l'argent généralement!
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par aerialcastor » 10/05/10, 19:25

Bonjour à tous,


Pour AlainG, je sais bien que le mieux serait d'aller voir un mécano,encore que comme le souligne Dedeleco, il faut en trouver un compétent.

En plus c'est un moteur de "récup" qui n'a rien couté, et qu'il n'est pas envisageable financièrement de faire trop de frais dessus.
Et pour en rajouter une couche, c'est un moteur d'annexe dont le seul but sera d'aller du voilier à la côte, il ne va donc pas tourner souvent.
D'autant plus que le voilier n'est pas vraiment en état de d'aller bien loin.

Sinon pour les symptômes,
Une grosse étape à été passé, je croyais même que c'était gagné.
Le moteur démarre est tourne quelques minutes puis s'arrête. Et redémarrage impossible.
A vous lire il s'agirait donc du condensateur (la bobine est neuve et le grain ont été nettoyé et la came n'est pas démontable).

Alors grande question comment vérifier un condensateur? Possible avec un multimétre?

Le carbu a été nettoyé de fond en comble, quand on souffle par un trou on sent le courant d'air de l'autre côté.


Flytox a écrit :+1 Quand le roulement prend du jeu, il détruit gentiment le joint à lèvre adjacent qui fait l'étanchéité , cela fait entrée d'air et le moteur marche très mal...avant de serrer parfois....Crying or Very Sad Cela peut se voir avec la zone adjacente au joint qui se salit ( reste humide d'essence) en permanence avec les fuites de mélange.



Là j'ai du mal à comprendre... De quel joint à lèvre parles-tu?
Ce sont les segments qui sont censés faire l'étanchéité,non?
Ou alors tu parles des joints du vilebrequin.
Et on sent très clairement la compression quand on fait tourner l'hélice à la main.


Comme j'ai pas le moteur sous la main, du coup les tentatives de recherche de panne vont être plus longue.
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par Flytox » 10/05/10, 21:34

aerialcastor a écrit :Une grosse étape à été passé, je croyais même que c'était gagné.
Le moteur démarre est tourne quelques minutes puis s'arrête. Et redémarrage impossible.

Bougie noyée ou sèche après un refus de démarrage?

Flytox a écrit :+1 Quand le roulement prend du jeu, il détruit gentiment le joint à lèvre adjacent qui fait l'étanchéité , cela fait entrée d'air et le moteur marche très mal...avant de serrer parfois....Crying or Very Sad Cela peut se voir avec la zone adjacente au joint qui se salit ( reste humide d'essence) en permanence avec les fuites de mélange.


aerialcastor a écrit :Là j'ai du mal à comprendre... De quel joint à lèvre parles-tu?
Ce sont les segments qui sont censés faire l'étanchéité,non?
Ou alors tu parles des joints du vilebrequin.
Et on sent très clairement la compression quand on fait tourner l'hélice à la main.

C'est les joints à lèvre du vilebrequin. Le bas moteur est en dépression et quand le moteur tourne, le villebequin sur roulement usés se "décentre" légèrement avec les efforts et fait "bailler" le joint à lèvre. Cela fait entrée d'air " d'un seul coup" et le moteur cale. J'ai eut ça sur une DTMX Yamaha, elle démarrait bien, on passait 1° et 2° sans problèmes et passé la 3° ou la 4° elle calait ..... L'allumage était tout le temps plein de gras par la fuite. Une fois changé les roulements et les joints à lèvres c'était réparé. :P
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par dedeleco » 10/05/10, 22:05

Après arrêt, il redémarre le lendemain, à froid? Comme avant ? Pour s'arrêter quelques minutes à chaud?
Si cela est exact, quelque chose chauffe et devient déficient : condensateur, bobine, magnéto, (isolant ou fissure qui se met à fuir), ou arrivée d'essence qui se bloque, à voir de près, ou usure du cylindre et du système d'admission par le carter? Dans ce cas il va faire des bruits probablement en tournant à la main et c'est visible en démontant le carter.
Le test de l'allumage se fait en regardant les étincelles sur le fil de la bougie vers masse ou sur la bougie en tournant, si le système allumage faiblit à chaud l'étincelle en fait autant !
Un condensateur se teste en regardant combien de temps il garde la charge après charge avec une pile, facile si 0,1 ou 1microFarad, on doit avoir un coup de courant sur voltmètre après plusieurs secondes.
1 microFard se décharge de un facteur 1/2,7 en 10s à travers une résistance de 10mégaohms. 0,1 en 1s . Ou dans le noir une petite étincelle de décharge en courtcircuitant, plusieurs secondes, voire une minute, après charge sur un accu ou pile et laissé non connecté.
En appliquant une tension alternative (50Hz d'un petit transfo 12V ) à travers une résistance et mesurant le voltage alternatif on en déduit la valeur de la capacité.
http://membres.multimania.fr/montagreg/ ... ATEURS.pdf
Très varié, mais toutes sur le principe d'un réservoir de charges électriques qui met du temps à se vider ou se remplir à travers une résistance, comme un réservoir d'eau à travers un tuyau !!
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par chatelot16 » 10/05/10, 22:31

les joint a levre du vilbrequin sont important pour le pompage dans le carter

quand ces joint sont abimé le moteur n'est aps capable d'aspirer par le carbu : il demarre mal : mais quand on le fait tourner assez vite pour demarrer , il aspire de l'air par ces fuite et a tendance a s'embaler


je confirme un remarque d'andré : atention au mauvais papier de verre : si il reste des grain abrasif le contact ne se fera pas a tous les tours ... l'abrasif est un solution a condition de nettoyer serieusement apres : une bonne vieille lime est plus sure , mais ca oblige a tout demonter

atention la couche de bonne qualité sur les vis platiné est mince (ce n'est meme pas du platine) quand on a trop poncé ou limé on tombe sur du metal ordinaire qui n'a aucune resistance a l'etincelle : ca tourne quelque jour puis ca deconne encore plus : trop limer ou poncer n'est qu'une solution de depanage d'urgence avant de changer vraiment les rupteur

quand un condensateur est mort ca n'empeche pas completement l'alumage de marcher mais ca accelere l'usure du rupteur (je ne dit pas vis platiné car ce n'est pas des vis et il n'y a pas de platine )

quand un condensateur et mort il ne recussite pas , si il se court circuite et met l'alumage en panne c'est definitif , si il est coupé , le rupteur s'use a toute vitesse

par contre la bobine d'alumage dans le volant magnetique est beaucoup plus capricieuse : je me suis bien cassé la tete avec des vieux moteux qui demaraient uniquement les jours ou il voulaient bien

ma solution preferé pour lever le doute est de transformer l'alumage volant magnetique rupteur en allumage batterie bobine rupteur : le rupteur commande une bobine d'alumage de voiture alimenté par une batterie 12v : ca marche tres bien : ca fait des etincelle beaucoup plus puissante et si ca ne demare pas on est sur que ce n'est pas l'alumage et on s'occupe du reste

j'ai plusieurs vieux moteur bernard qui on tourné en groupe electrogene pendant des années sans leurs bobine d'origine

bien sur un bon reparateur competant sera plus rapide , mais comment trouver un reparateur competant dans un pays ou on ne repare plus grand chose ? quand on arrive avec un vieux machin on se fait jeter ... reparer soi meme est la seule solution

j'espere bien que dans d'autre pays on repare plus et on gaspille moins

un bon reparateur n'a pas que sa competance , il a aussi le stock de piece : c'est plus facile de mettre une bobine neuve , un condensateur neuf , un rupteur neuf , un carburateur neuf ... quand tout est neuf ca fini par marcher
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par boubka » 10/05/10, 22:56

bonsoir
bien sur un bon reparateur competant sera plus rapide , mais comment trouver un reparateur competant dans un pays ou on ne repare plus grand chose


c est bizarre , j ai l impression que personne ici n a eu des mobs dans sa jeunesse :!:
nous (les autres jeunes et moi) passions notre temps a les bricoler et a les gonfler mais pas avec le pov kit que t achète , (très faible moyens oblige) avec des limes et des scies et ca tournais a plus de 100 km/h ...
après, un moteur 2 temps c est pas si compliqué que ca ...avec quelques doc un bricoleur peu facilement le refaire tourner ,


:D
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par chatelot16 » 10/05/10, 23:30

bin oui je n'ai pas eu de mob quand j'etais jeune ! tout juste des velo

c'est bien plus tard que j'ai fait de la mecanique lourde , et tronconeuse , et moteur prehistorique

et maintenant j'ai des 50cm3 derbi , qui ont des allumage electronique

j'ai eu aussi une 125cm3 yamaha DTMX , qui avait deja un alumage electronique (pas de rupteur)

j'ai une tres vieille tronconeuse mc culloch qui a eu des demarage de plus en plus dificile ( alumage a rupteur ) mais l'alumage n'y etait pour rien la lumiere de transfert a un bouchon monté a force dans le bloc moteur : ce bouchon etait partit et ca fesait une enorme fuite , mais comme ce bouchon etait caché derriere d'autes piece je ne l'ai pas vu et je me suis fait ch... avec un engin qui demarait tres mal mais qui avait quand meme une bonne puissance une fois parti ...
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par dedeleco » 11/05/10, 01:39

par contre la bobine d'alumage dans le volant magnetique est beaucoup plus capricieuse : je me suis bien cassé la tete avec des vieux moteux qui demaraient uniquement les jours ou il voulaient bien

L'isolation des bobines haute tension avec leurs fils fins est fragile et fournit des fuites à haute tension, fonction de la température et de l'humidité et une fois que l'isolant craquelé, est un peu carbonisé en surface, la bobine est court-circuitée, surtout à chaud, sans parler du fil fin qui peut être cassé par l'isolant, qui se déforme entre chaud et froid !!
Pareil pour les blocs HT de vieilles télés !!
La méthode de bobine externe est bien plus facile.
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par coucou789456 » 11/05/10, 13:13

bonjour

chatelot16 a écrit :je confirme un remarque d'andré : atention au mauvais papier de verre : si il reste des grain abrasif le contact ne se fera pas a tous les tours ... l'abrasif est un solution a condition de nettoyer serieusement apres : une bonne vieille lime est plus sure , mais ca oblige a tout demonter


pas besoin de tout démonter, surtout si tu peux y mettre du papier de verre, une lime aiguille passera aussi !
http://www.mirkenta.fr/detail-lime-aigu ... -1310.html

évidemment société de consommation oblige, tout ou presque se jette et ne se répare pas, ou mal surtout lorsqu'on a affaire à de la camelote venant d'extrême-orient, sans citer de pays bien sur.

jeff
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par Flytox » 11/05/10, 13:51

dedeleco a écrit :Le test de l'allumage se fait en regardant les étincelles sur le fil de la bougie vers masse ou sur la bougie en tournant, si le système allumage faiblit à chaud l'étincelle en fait autant !

Si tu regardes l'étincelle, en posant la bougie sur la culasse par exemple et dans la pénombre, elle doit être bleue. Si elle est rose , c'est pas assez puissant , ton allumage est en défaut.

Un condensateur se teste en regardant combien de temps il garde la charge après charge avec une pile, facile si 0,1 ou 1microFarad, on doit avoir un coup de courant sur voltmètre après plusieurs secondes.


Il faut aussi vérifier la tension qu'il supporte sans claquer ( dans les 300 à 400V). Sur les condensateurs anciens, le diélectrique était fait avec du papier huilé ( auto-réparant dans une certaine mesure). S'il tient pas la tension, dès qu'il chauffe c'est le court circuit et tu n'as plus d'allumage.
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La Raison c'est la folie du plus fort. La raison du moins fort c'est de la folie.

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