Bonjour
Je crois qu'une transmission hydraulique entre moteur et roues n'est pas une bonne chose. Le rendement serait pénalisé par les pertes de charge, alors que le rendement d'une transmission mécanique est excellent.
En outre, je pense également que rouler uniquement par l'hydraulique moteur coupé n'est pas bon : le stockage de l'énergie est trop encombrant (Cf voitures pneumatiques, sauf que là on a un gros volume d'huile en plus donc très lourd)
Voilà pourquoi, comme je l'ai dit sommairement dans les messages précédents (mais j'ai beaucoup réfléchi à la question depuis), je pense que la meilleure exploitation qu'on puisse faire de l'hydraulique sur une voiture est une assistance à la partie mécanique/thermique, fonctionnant en parallèle et seulement par moments.
Récupération de l'énergie de freinage et restitution de cette énergie à l'accélération !
L'avantage à ne stocker que l'énergie d'un seul freinage (ou d'une seule relance) est d'avoir un accu de pression (et un réservoir d'huile) très petits et légers. Pas besoin de remorque à la Panda, il y a sûrement la place sous la banquette AR
(Sans compter qu'utiliser un petit volume d'huile, c'est autant de ce produit nocif et polluant en moins à traiter lors de la vidange du circuit.)
Ceci est réalisable avec des moteurs/pompe accouplés aux roues, avec une commande simple par plateau inclinable des 2 côtés :
-Incliné d'un côté, il agit en pompe et charge l'accu en force -> freinage de la roue ;
-A la relance, inclinaison de l'autre côté : apport de puissance à la roue ;
-En circulation, inclinaison nulle : aucune puissance n'est échangée avec l'accu.
Le couplage entre transmission mécanique et hydraulique à l'accélération est très facile à obtenir ; le couplage entre hydraulique et freins est un peu plus complexe mais possible également (il y a plusieurs possibilités)
L'inclinaison du plateau serait commandée par des servomoteurs (hydrauliques ou électriques...) fonctionnant suivant un algorithme prenant en compte : la pédale d'accélérateur, la puissance moteur thermique (obtenable avec 2 ou 3 données du calculo), l'effort sur la pédale de frein et la pression disponible dans l'accu.
A propos, pour l'ABS, surtout pas de contrôle du freinage par limitation de débit (il n'y aurait jamais blocage complet mais blocage partiel, indétectable par les capteurs !!)
mais laisser uniquement le freinage par pression dans les accus, qui en cas de perte d'adhérence engendrerait non seulement un blocage mais une rotation des roues en sens inverse : très facilement détectable par les capteurs qui pourraient alors commander instantanément une réduction de l'inclinaison du plateau du moteur/pompe de la roue concernée.
Le freinage ordinaire par disques entrerait en action uniquement lorsque les plateaux sont déjà inclinés au maximum, ou bien lorsque la pression dans l'accu a atteint le niveau limite de sécurité.
Pour la charge initiale de l'accu vide, plusieurs possibilités : soit mettre une pompe sur le moteur, qui ne fonctionnerait qu'au démarrage tant que la pression mini n'est pas atteinte ;
Soit simplement imposer que l'hydraulique n'agisse pas en aide aux relances en deçà de la pression minimale : cette pression serait atteinte au bout de quelques freinages, et ensuite seulement l'assistance hydraulique à la traction se mettrait à aider les relances.
Bien peaufiné, ce système permettrait une restitution quasi-totale de l'énergie du freinage lors des relances.
Idéalement, la consommation au cours d'un trajet irrégulier de 100 km à 70 km/h
de moyenne serait la conso d'un véhicule classique roulant pendant 100km à 70 km/h
constants !
Le moteur ne serait jamais en surcharge, ce qui permettrait de le laisser toujours plus ou moins au régime de rendement max (l'idéal étant d'y mettre une boîte à variation continue).
Sa taille et sa puissance pourraient être diminuées, puisque l'assistance hydraulique donnerait un apport de puissance uniquement lorsque c'est nécessaire (et perceptible) !
Le but de l'hybridation est d'obtenir des gains en rendement tout en contenant le poids. Pour cela on downsize le moteur (diminution de la cylindrée) et on peaufine l'intégration (architecture intégrée).
