Aviation: courbe de charge moteur moyenne d'un avion

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chatam
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par chatam » 10/04/08, 13:17

Flytox a écrit :Bonjour à tous

Un gros taré qui se croit malin parce qu'il essaye de faire toucher une roue de l'autogyre par terre sans faire toucher une pale du rotor...
Un petit coup de vent et il est mort.... :frown:
A+


Hum, c'est sûr que bien qu'il semble maîtriser, il prend pas mal de risques , quoique j'ai vu les évolutions d'un pilote d'hélico "cow boy volant" (très courant et très efficace en Australie) qui n'étaient pas beaucoup moins risquées..., mais la sensibilité au vent d'un autogire est très faible: il est possible de voler dans des conditions extrêmement turbulentes impossibles à gérer avec un avion léger ou ulm, sans trop se faire secouer car les surventes passent "au travers" du rotor (ce qui n'est pas vraiment le cas sur un hélico dont le mode de fonctionnement est différent)...
A noter d'ailleurs que l'autogire que l'on voit dans cette vidéo n'a pas de prélanceur de rotor ce qui explique la très longue course de décollage nécessaire à la montée en régime du rotor: avec un prélanceur, ça décolle en 30m...
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Andre
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par Andre » 10/04/08, 16:40

Bonjour

Pour la charge des moteurs avions, les moteurs les plus répandu Lycoming et Continental
En croisere normal c'est 75 % de la puissance en croisiere économique c'est 65%

Contrairement a ce que pense bien des pilotes et des conducteurs autos ils pensent quand ils sont plein gaz qu'il sont pleinne puissance , faux.

On est pleine puissance quand ont est plein gaz et que le moteur tourne a RPM maximum donné par le constructeur.

Au décollage avec une hélice a pas fixe un avion ne peut pas atteindre la pleine puissance.
A titre d'exemple un Cessna 172 moteur 150hp plein gaz au décollage 2350rpm (sa puissance maximal est a 2700rpm)
en croisiere il ne peut pas l'atteindre sa puissance maximal , même plein gaz il atteind 2600rpm , seulement en legere descente il peut l'atteindre.
Un moteur d'avion est concut pour fonctioner en charge , les segments cassent si on l'utilise en sous charge .
En regle géneral c'est en statique que le moteur force le plus , les RPM statique c'est la reference pour les RPM croisiere..

Quelques données d'un moteur Lycoming

maximum.................. 2800 rpm 140 hp
puissance normal a.... 2600 rpm 135 hp
a 75% ........................2350 rpm 101 hp
a 65%.........................2200 rpm 87 hp

La puissance économique sur un avion est bien differrent d'un auto
un avion si on baisse trop la vitesse , l'aile a un angle d'attaque qui augmente et sa trainer.
Sur un voyage
Quand on vol vent de face on opere croisiere rapide.
Quand on vol vent de dos on opere croisiere économique
Chaque avion on doit rechercher sa vitesse et son bon regime économique , en géneral on part d'une vitesse plus élevée et on reduit progressivement. En langage courant il est embarqué sur le step) il vole queue haute ,c'est le même principe pour un bateau il faut le degaugé pour l'embarquer sur le redan .

Pour la vidéo du Gyrocopter , je peux dire que c'est un pilote de grande experience . Certes il prend des risque parceque il opere en basse altitude , mais je suis certain qu'il a beaucoup d'heures de pratique plus haut .
Ne pensez pas qu'il est dans un desert , les petites pistes ici c'est comme cela , il y en a un peu partout ..

Ceux qui vivent dans ce milieu ont voient bien d'autre, qu'il est preferable de ne pas filmer ..

André
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chatam
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par chatam » 10/04/08, 16:45

Andre a écrit :


Ceux qui vivent dans ce milieu ont voient bien d'autre, qu'il est preferable de ne pas filmer ..



Je n'osais pas le dire :mrgreen:
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Christophe
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par Christophe » 14/04/08, 14:43

Voici 2 autres courbes intéressante fournies par Paul Lucas (voir https://www.econologie.com/forums/avion-util ... t5193.html )

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