Les choix technologiques développés par SYCOMOREEN, à savoir:
- haute compacité
- pas de vibrations
- taux de compression variable
- fermeture continue des soupapes pour déconnecter les chambres
- pilotage en phase et en ouverture des soupapes
- pilotage indépendant de la combustion de chaque chambre
- pièces épaisses et cinématique entièrement paramétrable par came centrale rotative de manière rendre possibles les nouveaux modes de combustion à inflammation spontanée, voire à détonation, même pour les moteurs essences (CAI: controlled auto ignition, HCCI: high compression charge ignition)
sont en pleine adéquation avec la nouvelle donne des moteurs à combustion interne.
Cette réflexion a été menée dès 2003 (bien que la société fût créée en 2007 et le premier brevet (MPRBC) publiés en 2008. La réflexion a abouti sur plusieurs concepts moteurs, dont le PRBC. Le POGDC sera divulgué dans les prochains mois.
Les meilleurs moments de l'interview...
Auto-innovation (AI) : interview de Mr Masanori Hashmoto (MH), Directeur du développement GMP Honda a écrit:
AI:Nous ne voyons toujours pas de downsizing du moteur essence chez Honda. Travaillez-vous sur cette technologie ?
MH:Nous avons déjà un moteur commercialisé aux USA, un 4 cylindres 2.3 sur l’Acura RDX (240 ch, 350 Nm/260 lbs, taux de compression 8,8 :1). Cependant, le marché américain préfère les moteurs V6 ou V8. (!)
AI: Vous préférez alors la déconnexion de cylindres !
MH:Nous avons un moteur V6 doté de la technologie VCM (Variable Cylinder Management). Il déconnecte 2 ou 3 cylindres d’un même banc selon la puissance demandée. La déconnexion est réalisée par la fermeture des soupapes. Le VCM est adaptable à un grand nombre de moteurs, mais avec un minimum de 6 cylindres. Il est possible techniquement de couper 2 cylindres sur un 4 en ligne, mais il serait invendable car il génère trop de vibrations.
AI: Et l’injection directe ? Différents EGR ?
Un moteur 4 cylindres 2.0 à injection directe de type stratifiée à effet de parois est vendu au Japon. Nous développons cette technologie sur les futurs moteurs pour les USA. Un gain de 10% est attendu. Nous utilisons déjà l’EGR sur les moteurs à essence pour réduire le pompage. Par contre, à pleine charge, nous n’avons pas d’application d’EGR prévue.
AI: Travaillez-vous sur d’autres concepts moteur ?
MH: Nous développons une combustion CAI, comme la majorité des constructeurs. Il reste un grand nombre de problèmes à résoudre. Nous avons aussi un moteur à rapport volumétrique variable. Nous ne faisons pas de publication pour le moment sur ce sujet.
L'interviewer pour Auto-Innovations: Yvonnick Gazeau
La force du PRBC est de réunir toutes ces spécificités en une seule machine dont la mise au point finale et l'industrialisation est à la portée de n'importe quel constructeur d'automobiles avec de belles perspectives d'économie sur les matières premières et de développement de véhicule full-hybride avec petit moteur thermique en appoint d'une propulsion électrique prédominante.
Inscrit le: 29 Juil 2006 Messages: 1903 Localisation: Ile de France
Posté le: Lun 05 Mai 2008, 23:32 Sujet du message:
Salut Rémundo !
interressant aussi l'article en dessous
Citation:
5 mai 2008
PSA lancera un moteur essence 3 cylindres de 1.0
PSA Peugeot Citroën a décidé de développer une nouvelle famille de moteurs essence 1 litre 3 cylindres dont la puissance ira de 70 à 100 ch. L’objectif est de proposer des véhicules dont le niveau d’émissions de CO2 sera inférieur à 100 g/km sans technologie additionnelle, donc sans surcoût.
vive le down sizing ! _________________ OUCH, OUILLE, AÏE, AAHH! ^_^ ICI --
Inscrit le: 15 Oct 2007 Messages: 1613 Localisation: Clermont Ferrand
Posté le: Mar 06 Mai 2008, 12:21 Sujet du message:
Salut Captain !
Ah oui... Grosse innovation, 10 ans derrière les Allemands comme pour tout ce qui touche aux motorisations.
Petit rappel, en 1998, Mercedes Benz industrialise un 3 cylindres CDI de 800 cm3 pour la Smart, doté de tous les raffinements très avancés à l'époque developpés par Bosch (injection directe haute pression)
Puissance 41 Ch.
Couple 10 DaN.m
Conso 3,4L au 100 km
La toto était et demeure l'une des citadines la plus économes loin devant une Prius essence hybride (>5L/100 km)...
Ultérieurement, des versions plus musclées en cylindrées ont été developpées, notamment pour la Smart "FourFour"
Ces dernières motorisations ayant d'ailleurs évité un échec commercial à la Smart car vendue très chère et sans moteur Diesel initialemement... Pour le marché Européen des citadines, c'était perdu d'avance
Tu vois, si Peugeot voulait être innovant, son 3 cylindres, il devrait le monter sur une HYBRIDE RECHARGEABLE bon sang de bon soir !! . En s'inspirant par exemple de l'architecture Cleanovia Plus développé par Dassault sur des Renault Kangoo.
http://www.cleanova.com/public/rubrique.tpl?id=8147&hl=FR
Mais à ma connaissance, il ne commercialise toujours pas son hybride HDI, pourtant annoncé en 2008 sur une 307, peut-être s'y mettra-t-il 10 ans après la sortie de la Golf TDi hybride qui semble imminente...
Inscrit le: 15 Oct 2007 Messages: 1613 Localisation: Clermont Ferrand
Posté le: Mar 06 Mai 2008, 23:32 Sujet du message:
Oui Christophe, mais je pense que la voie à suivre est la combinaison du downsizing et de l'électricité + batteries.
Le PRBC est conçu pour cela, entre autres avantages...
Je profite de ce petit post pour m'adresser aux éventuels "international visitors"...
SYCOMOREEN's Website has just been updated. English translation was already fully available and now, the main webpages are on line in German and Spanish.
SYCOMOREEN's Webseite ist gleich aktualisiert worden. Englische Übersetzung war schon völlig verfügbar, und jetzt werden die Hauptseiten veröffentlicht auf Deutsch und Spanisch.
El sitio web de SYCOMOREEN ha sido construido hasta la fecha al instante. La traducción inglesa ya estaba totalmente disponible y ahora, las páginas principales están en línea en alemán y español. _________________ http://sycomoreen.free.fr
L'ingénierie de papa a vécu.
[]
L'ingénierie d'aujourd'hui a changé radicalement de visage : elle est devenue une machine à produire l'innovation attendue par les marchés.
[]
La mondialisation, l'ouverture des marchés, la pression concurrentielle, la baisse des coûts et les gains de productivité ont transformé un artisanat qui avait sa noblesse en une industrie de l'ingénierie constituée de processus prévisibles et répétables.
Mais, c'est sans prendre en compte la part d'incertitude inhérente à la conception qui engendre de dramatiques retours en arrière, mettant en péril cette même conception. Cette exigence aveugle dans la performance entraîne, de manière inévitable, une certaine déshumanisation du métier. Il n'est pas étonnant que, dans ce schéma rigide, certains employés de bureaux d'études ne supportent plus le stress et en arrivent à des situations de blocage ; dans certains cas, d'extrême détresse psychologique.
Pour faire baisser cette pression préjudiciable, faisons un peu de prospective et essayons d'imaginer ce que seront l'ingénierie de demain
[]
Voici quatre solutions pour réhumaniser cette activité et améliorer sa performance.
Premièrement, il faut distinguer les processus de développement industriel des phases amont de conception, dans lesquelles il faut de la liberté.
[]
ici, c'est Michelin. Chez le numéro un mondial du pneu, on évite de « cherlopper ». Ce néologisme veut dire : mélanger la recherche et le développement. On s'est aperçu que le mixage des deux ne donne pas de bons résultats.
Deuxièmement, il faut réhabiliter le savoir.
Troisièmement, virtualiser le bureau d'études. Quand on a des bureaux d'études un peu partout dans le monde, qu'on achète des sociétés et qu'on les intègre, il faut partager au moyen d'outils informatiques toutes les informations et les connaissances nécessaires aux projets. Les systèmes de PLM (« product lifecycle management »)
[]
Enfin, quatrièmement, il est absolument nécessaire de reconsidérer la dimension humaine. Quand un service d'ingénierie ou de recherche et développement (R&D) est composé de plusieurs milliers de personnes, il est difficile de mettre tout ce monde à l'unisson, même quand son directeur est un bon chef d'orchestre. Et puis, l'exigence de performance qui pèse sur les épaules des collaborateurs les a parfois déstabilisés au point de leur faire perdre confiance dans le management.
Il faut à tout prix introduire dans l'ingénierie de demain du changement durable. On peut rétablir cette confiance en supprimant les indicateurs inadaptés, en revalorisant le savoir, en redonnant du sens au management. Et cette confiance retrouvée engendrera des succès en matière de développements technologiques, qui eux-mêmes contribueront à la croissance du pays. Ne croyez pas que ce cercle vertueux soit une utopie. Les TGV, AGV et les Airbus de demain ne peuvent croître que sur ce nouveau terreau.
J'ajouterai que la dimension développement durable devrait être systématiquement une priorité dans la conception de tout nouvel objet technique. _________________ http://sycomoreen.free.fr
Une Vel Satis amélioré grâce au downsizing
[]
Mais c'est ce qu'a choisi de faire l'Institut Français du Pétrole (IFP), qui en partant d'un petit 4 cylindres de 1,8 litres s'est fixé l'objectif d'atteindre les performances d'un V6 de 3 litres, mais avec des rejets de CO2 inférieurs de 20 %. Le 1800 est pour ce faire turbocompressé, il possède une injection d'essence directe, et sa distribution est entièrement variable, tant à l'admission qu'à l'échappement. Le résultat est une puissance de 147 kW à 5500 tr/mn (200 ch), avec un couple de 340 Nm au régime très bas de 1500 tr/mn.
La moyenne d'émissions de CO2 selon la norme européenne est de 195 g/km, ce qui représente un gros progrès par rapport aux moteurs actuels de la Vel Satis. Le 2 litres turbo (170 ch) rejette en effet 225 g/km, tandis que le V6 3,5 litres est à un fâcheux 275 g/km. Mais le progrès est beaucoup moins flagrant par rapport aux mécaniques allemandes. L'Audi A6 2,8 litres FSI (210 ch) est à 207 g/km, et la Mercedes E280 (3 litres, 231 ch) est à 222 g/km.[]
Inscrit le: 15 Oct 2007 Messages: 1613 Localisation: Clermont Ferrand
Posté le: Mer 21 Mai 2008, 17:47 Sujet du message:
Bonjour tout le monde,
Vu sur Moteur Nature une petite toto pour faire les courses
Moteur Nature a écrit:
Gumpert lance l'hybride en compétition
Voilà du spectacle : une voiture hybride capable de monter à 300 km/h dans une compétition de 24 heures, avec un ancien de la F1 au volant.
Nous avions appris lors du salon Top Marques que le petit fabricant allemand Gumpert allait engager une version hybride de son modèle Apollo dans une course d'endurance au Nurburgring. Voici aujourd'hui les caractéristiques de cette auto, et dire qu'elles sont excitantes est un mot faible. Par rapport à la Gumpert Apollo de série, cette version hybride de compétition, architecture parallèle, possède un moteur plus petit, 3292 cm³ au lieu de 4163 cm³, mais c'est toujours un V8 biturbo. Avec 5 soupapes par cylindre, il produit 520 ch à 7000 tr/mn, et 580 Nm de couple à 4000 tr/mn. A ses côtés, un moteur électrique de 100 kW (136 ch), qui donne un couple de 220 Nm. Surprise, la batterie de type Lithium-Ion, fournie par Lithium Technology Corporation, a une capacité assez importante, 9 kWh. Elle permet de parcourir 50 km sur le seul moteur électrique, et elle est rechargeable sur le secteur, mais elle ne sera pas rechargée ainsi lors de la course.
[]
C'est là que nous remarquons la mauvaise densité massique de la batterie. Avec 190 kg (électronique de gestion incluse) pour 9 kWh, elle a assurément été conçue pour la durabilité, et elle est équipée d'un système de télémétrie qui permettra au stand de connaitre son état à tout moment.
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Machine à pistons rotatifs à battement contrôlé (MPRBC)
ca m'aggace un poil l'habitude qu'a PSA de s'approprier les innovations...On parle de la smart? Ou du start&stop de Volkswagen monté depuis 10 ans? Donc +1 avec Remundo...
