Pour cette année, la réflexion sur les deux-roues motorisés a été très instructive. Le groupe de travail qui s'est penché sur la question est le plus alarmiste en mettant en évidence l'extrême urgence à prendre des mesures pour neutraliser les dérives constatées. En 2004, les deux-roues à moteurs représentent 0,8 % de la consommation énergétique des transports individuels et respectivement 7,7 et 12,8 % des émissions de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrûlés du secteur. La réglementation anti-pollution étant très récente (1999) pour ces véhicules, cette pollution provient du parc le plus ancien. Le groupe déplore le manque d'information concernant l'évolution du parc, les kilométrages annuels et les répartitions utilisation urbaine/extra urbaine alors que ces informations sont nécessaires pour analyser les conséquences des différentes mesures. Ainsi, le groupe suggère que soit créée pour 2007 une base de donnée statistique nationale à partir d'enquêtes et d'informations fournies par les constructeurs.
Malgré tout, le groupe de travail a pu mener une réflexion sur le comportement des utilisateurs. Il apparaît qu'aussi bien en agglomération qu'hors agglomération, la vitesse moyenne de circulation du parc de motocycles est toujours au-dessus de la vitesse réglementée et même très significativement au-dessus en milieu urbain. Selon la CIVEPE, il existe donc une marge globale de progression très significative puisque des gains en termes de consommation de carburant, de pollution sonore et atmosphérique, peuvent être atteints du seul fait de mesures relatives au comportement des utilisateurs. Sur le plan de l'éducation, le groupe recommande d'introduire la problématique environnementale (débridage pour les cyclomoteurs, non conformité pour les motocycles et éco-conduite) dans toutes les formations et les examens menant à l'attestation scolaire de sécurité routière (ASSR I et II).
Sur le plan des mesures réglementaires, le groupe encourage la France à appuyer le projet européen d'étendre, aux motocycles, les mesures obligatoires d'émissions de CO2 et de consommation de carburant. Ce projet devrait être étudié par la Commission européenne au plus tard au début de l'année 2007. En termes d'émissions polluantes, les deux-roues dont la puissance est inférieure à 50cm3 sont soumis à la norme Euro 2 depuis le 17 juin 2002. Les motocycles de plus de 50 cm3 sont soumis à la norme Euro 3 depuis le 1er janvier 2006. Ces normes sont moins sévères que leur équivalent pour les voitures ou les camions. Un rattrapage de ce retard réglementaire est actuellement en cours.
D'autre part le groupe de travail conseille de renforcer les contrôles anti-bruit et anti-pollution. Pour cela, il recommande la généralisation accélérée de l'immatriculation puisque seulement 10% des cyclomoteurs le sont ; l'immatriculation des cyclomoteurs n'ayant été rendue obligatoire pour les véhicules neufs que depuis le 1er juillet 2004. En complément, la CIVEPE propose la mise en place d'un contrôle technique.
Le groupe de travail soulève également la problématique des deux-roues de loisirs. Ces véhicules ne sont en effet pas contraints de respecter les réglementations sur les émissions des deux-roues, n'étant pas destinés à être utilisés sur la voie publique. Or, il apparaît que ce type d'utilisation est très fréquent. Le groupe recommande donc de les intégrer dans la réglementation et encourage la France à proposer une telle mesure à la Commission européenne.
Si la situation des deux-roues est un mauvais point pour la politique des véhicules propres, au niveau des collectivités, la CIVEPE estime dans son rapport que la situation s'est globalement améliorée. Le groupe dédié à cette section note que les approches nouvelles proposées dans les politiques des collectivités territoriales font état d'avancées et d'améliorations significatives que les protagonistes doivent s'approprier, car leurs effets sont bénéfiques. Afin de promouvoir les bonnes pratiques, le groupe propose une série de recommandations sur la base des initiatives mises en œuvre dans les collectivités. Pour optimiser la gestion du parc automobile, il propose par exemple d'approfondir la notion du coût global annuel. Ce coût comprend l'acquisition, l'amortissement, les aménagements spécifiques pour adapter le véhicule commercialisé au besoin d'usage, les coûts fixes (carte grise, assurance, contrôle technique) et les coûts de fonctionnement (carburants, entretien, réparations). Selon la CIVEPE, cet indicateur serait un moyen de décision qui correspondrait aux services à rendre avec une réelle prise en compte des performances environnementales.
Par ailleurs, la demande territoriale en moyens de déplacements adaptés au contexte urbain peut pousser à la recherche d'architectures spécifiques de véhicule pour des usages ciblés, de solutions plus légères, plus souples, davantage compatibles avec la demande exprimée par les autorités locales. La CIVEPE propose donc que les points de vue formulés par les collectivités soient entendus dans les cercles techniques portant sur l'automobile, comme la réglementation technique des véhicules ou les programmes de recherche et développement.
De plus, le groupe de travail propose qu'il soit établi un recensement des véhicules propres et économes homologués. Il s'agit notamment des véhicules de livraison, engins de voirie et TQM (tricycles et quadricycles à moteur). Ce recensement permettrait aux collectivités de repérer les véhicules susceptibles d'apporter une réponse concrète à leur politique de transport plus propre et économe, qui, aujourd'hui, manque de lisibilité.
La CIVEPE s'est également penchée sur la question de la réglementation. Elle estime dans son rapport qu'elle protège nos acquis et nous ouvre les voies de la mondialisation, terrain de développement de nos initiatives et de nos innovations et ne se risque pas à formuler de proposition. Rappelons que la norme actuellement en vigueur depuis le 1er janvier 2005 est la norme Euro 4. La future norme euro 5 suscite encore beaucoup de polémique au sein de l'Union européenne notamment au sujet des particules. Ces nouvelles valeurs limites d'émissions conduiraient à généraliser l'installation de filtres à particules sur les motorisations diesel, ce qui rencontre l'opposition des constructeurs. A priori, la norme Euro 5 devrait être adoptée prochainement pour entrer en vigueur aux alentour de 2010.
Concernant les émissions des moteurs des véhicules lourds, les derniers compléments techniques des normes Euro 4 et Euro 5 ont été publiés en 2006 par amendement de la directive 88/77/CEE. Le niveau Euro 4 ne s'applique que depuis le 1er octobre 2006 et le niveau Euro 5 s'appliquera dès le 1er octobre 2009.
Ainsi sur le plan de la situation générale, les choses s'améliorent doucement. La CIVEPE rappelle que les émissions de CO2 des transports routiers tendent à stagner autour de 130 millions de tonnes soit près de 25 % des émissions totales et les émissions polluantes continuent à diminuer malgré une augmentation du trafic. Ces tendances sont le résultat de l'évolution des normes de rejet des véhicules. Cependant, la CIVEPE estime qu'on aurait pu faire mieux, surtout pour le CO2. En effet, les constructeurs automobiles européens, japonais et coréens se sont engagés à réduire les émissions moyennes des véhicules commercialisés à 140 gCO2/km en 2008. Selon la CIVEPE, cet engagement s'est traduit par une baisse des émissions moyennes des véhicules neufs vendus, mais il ne pourra pas être respecté. Cette opinion est confirmée par la fédération européenne Transport et Environnement (T&E) qui rappelle, dans une étude publiée mercredi, que les trois quarts des 20 principales marques automobiles commercialisées en Europe l'année dernière n'ont pas réussi à améliorer leurs économies de carburant au rythme nécessaire pour atteindre l'objectif.
Selon l'étude Nissan fait figure de lanterne rouge en Europe, suivi de Suzuki, Mazda, Audi, Volvo, BMW et Volkswagen. Fiat arrive en première position en Europe, suivi de Citroën, Renault, Ford et Peugeot. Ces cinq marques sont en bonne voie pour atteindre, voire dépasser, l'objectif avant 2008, affirme T&E.
Pour Aat Peterse de T&E, l'Europe doit abandonner son approche reposant sur le volontarisme et prendre dès à présent des mesures contraignantes pour doubler les économies de carburant au cours de la décennie à venir. Chaque fabricant automobile doit rendre des comptes et recevoir une sanction en cas d'échec.
La Commission menace déjà de proposer des mesures législatives si les constructeurs automobiles n'honorent pas leur engagement même si celui-ci était volontaire.
Article publié le 30 octobre 2006
