Posté le: Jeu 31 Aoû 2006, 08:15 Sujet du message:
Si ce moteur est si performant que son concepteur le prétend, il trouvera une application certaine dans l'aviation légère !
Quoique dans ce domaine le "roi lycoming" utilisera tous ses pouvoirs de pression (notament au niveau de l'homologation et de la maintenance...) pour concerver sa suprématie...Ce n'est pas André qui me contredira je pense...
Je pense par contre que jamais il n'équipera un véhicule routier : ce ne sont pas 100 ans de R&D moteur sur moteur alternatif qui seront remplacés par ce moteur...L'histoire a montré que les moteur rotatifs et les inventeurs indépendants n'avaient aucune chance de développement sérieux...
Inscrit le: 29 Juil 2006 Messages: 1953 Localisation: Ile de France
Posté le: Jeu 31 Aoû 2006, 12:02 Sujet du message:
Pas daccord
Cela dépend des moyens et des relations politiques
C'est une question de personnes, un bon Franc Maçon Par exemple...
Ce moteur est super top, on ne peut pas faire beaucoup mieux, c'est en effet le rêve de l'aviation pour les grosses puissances, pour les petites il faudra démultiplier pour atteindre des vitesses de rotation adaptées aux petites hélices 1000 à 10 000 tr/mn
Ca me rappelle le Flat Twin en version améliorée
Avec ce ratio poids puissance on atteind les 300Cv avec un moteur de 20kg + 30Kg de démultiplicateur et tant qu'à faire avec un démul, autant gagner encore 10% et faire du contra rotatif (2 hélices) sans compter qu'on peut sûrement ajouter un turbo sur l'ensemble
On rame en ce moment sur des robins ATL de 150 Cv et des vitesses de 150 à 250 Km/h avec des charges limitées
Le poids réduit de ce moteur ouvre la voie vers les véhicules à décollage vertical où il faut environs 1Cv par Kilo, YAHOOUUU !
Posté le: Jeu 31 Aoû 2006, 17:01 Sujet du message:
Bonjour
Citation:
Ce moteur est super top, on ne peut pas faire beaucoup mieux, c'est en effet le rêve de l'aviation pour les grosses puissances, pour les petites il faudra démultiplier pour atteindre des vitesses de rotation adaptées aux petites hélices 1000 à 10 000 tr/mn
Les hélices standard des petits avion c'est a 2800 maximum ,certaines hélices en bois de 2 metres de diametre sur des avions acrobaties tourne acasionellement a 3200rpm,
En génerale c'est 2400 rpm la vitesse de croisier de la plus part des moteurs les plus répandu Lycoming et continental
Avant d'approuver un moteur pour un avion certifié cela prend des grands moyens même des grand pays industrialisés comme la France ou l'Angleterre n'arrive pas déloger les 2 grands constructeurs Americain ,qui pourtant fabrique des moteur a vec de la vielle technologie.. Même Renauld qui a mis en marché un moteur diesel a de la difficulté percer le marché, et pourtant cela me parait un beau moteur.
Moralité ce que l'on retouve sur le marché ce n'est pas forcement ce qu'il a de mieux, la preuve le cessna 150 et le continetal 100cv
mauvais moteur mauvais avions, sauve que Mr tout le monde peut se laisser envoler, cela serait insultant de dire le piloter.
bien que un cessna 180 sur roue la il faut le piloter..
Pour un petit moteur de 300cv avec 20kg ,il faut évacuer la chaleur de ce moteur compact, cela vas prendre un bon radiateur par experience a chaque fois que l'on a poser des moteurs automobile dans les avions cela prend presque le double du radiateur de l'auto ,pourtant la vitesse de passage de l'air dans le radiateur est nettement plus grande..
Posté le: Jeu 31 Aoû 2006, 18:39 Sujet du message:
Je ne sais si ce que j'avance est vrai, mais de mémoire, il me semble que Renault à l'époque du moteur V6 essence (avec chaine de transmission, avant les courroies) qui équipait la plupars des vehicules français dit "puissants" avait reussi à homologuer son moteur pour les petits avions de par la fiabilité de ce même moteur.
Et je crois même que ce moteur a été monté sur des ULM.
Attention, je ne suis sur de rien sur ce coup là.
C'est le V6 PRV, si ma mémoire est bonne. Avec des cylindrées de 2.8 L, 3.00 L, et 3.2 L.
Posté le: Jeu 31 Aoû 2006, 18:44 Sujet du message:
Bonjour,
Je rejoins André sur tous les points.
Les Conti et Lycosor existent depuis …… des décennies
deux coquilles de noix fermées par des boulons ;
dedans des paliers et un vilebrequin ;
autour, en général, 4 ensembles cylindres-pistons-bielles fixés sur les coquilles de noix ;
un système d’allumage rustique ( 2 magnétos, et les bougies en double ) ;
Comme on peut le constater : pas d’évolution depuis 40 ans ; heu !! …. 50 ans.
Injection
en général NON, réservé aux puissances importantes ( plus de 180 Cv ), nous en sommes encore au carburateur qui a la fâcheuse tendance à givrer, et là CRACK !!!!!
Injection électronique
alors là c’est de la science fiction !!!!!!!
Allumage électronique
aussi, de la science fiction ! sauf pour André
Une idée des puissances :
Lyco O 320, cylindrée environ 5,250 litres, puissance 160 Cv ( soit 30 Cv / litre !!!!! ), 2700 maxi tr/mn, taux de compression 8,5, température maxi culasse 260 °C, poids 115 Kg.
Potentiel 2400 heures, coût de l’échange environ 25 000 euros.
Des tentatives de diésélisation sont faites, deux exemples Européens :
Thielert, base moteur Mercedes A170 : donc moteur de 1,7 L diesel turbo poussé à 135 Cv (sur la voiture il est donné pour 90 Cv), 1 réducteur, 3 radiateurs des canalisations dans tous les sens, pas simple ! Pas mal de difficultés, MTO actuelle 1000 heures !!!!!!
Retrofit d’un Cessna 172 environ 60 000 euros, pour à 2000 heures le coût d’un changement à 20 000 euros.
Avantages du Thielert : un système commercial parfait et une première monte sur les avions Diamond, et une pêche à la subvention maximum.
SMA (Renault), une jolie création de toute pièce : un 6 cylindres de 230 Cv en prise directe avec l’hélice, rien à dire …… sauf :
une grosse erreur de marketing : avoir créé un moteur sans l’avoir pré-commercialisé auprès d’un constructeur d’aéronef en particulier
aujourd’hui la Société est en règlement judiciaire elle fait du porte à porte pour tenter de pénétrer le marché aéronautique
Un retrofit à environ 90 000 euros pour un Cessna 182, pour à 2400 heures le coût d’un changement à environ 35 000 euros.
Alors les petits moteurs diesel pour les motos (objet d’un autre topic) à voir ……
Pour bien faire nous aurions besoin de moteurs de 100 à 200 Cv diesel (c’est moins cher, mais pas partout), injection (électronique ??)
Pour la France une idée du prix des carburants :
essence 100 LL 1,80 euros par litre,
diesel jet A 0,70 euros,
fuel rouge 0,60 euros, celà marche à la place du Jet A (la pompe injection du Thielert aimme un peu mieux)
Tient, .......... je n’ai toujours pas de solution …………… je garde mes vieux Conti et Lycosor ; je refuse de vieillir
Posté le: Ven 01 Sep 2006, 08:33 Sujet du message:
J'ai reussi à trouver le film sur Tucker.
Je vous conseille vivement de le regarder.
Une des énormes particularité sur cette voiture fût l'apparition d'un bloc aluminium.
Tucker avait pensé à mettre une technologie utilisée dans les hélicoptères, sur une voiture...
Finalement, les blocs sont bien devenu en alu, sur tous les moteurs de voiture.
Ce film est génial, merci pour l'avoir cité, je ne le connaissait pas du tout.
On ne peut être que admiratif devant le courage de cet homme au regard de son combat contre la machine infernale que sont les medias et l'administration.
Posté le: Sam 02 Sep 2006, 18:07 Sujet du message:
Il ya quand même quelque chose qui me chagrine dans ces moteurs: c'est qu'il y a encore des dispositifs de cames ou de coulisseaux, sources d'usure à surveiller _________________ éléphant: suprême éconologue honoraire..... pcq je suis trop frileux, pas assez riche et trop paresseux pour économiser vraiment le CO2 !
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deux coquilles de noix fermées par des boulons ;
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