Lettre ouverte aux membres d'Econologie-Pantone

L'injection d'eau dans les moteurs thermiques et le fameux "moteur pantone". Informations générales. Coupures de presse et vidéos. Compréhension et explications scientifiques sur l'injection d'eau dans les moteurs : idées de montages, études, analyses physico-chimiques.
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jean63
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par jean63 » 08/03/06, 08:52

Salut Pitmix,

ça ressemble bien à une surpression au lieu d'une dépression : ou tu n'as pas branché le bon tuyau, ou tu n'as pas de dépression à l'entrée de ton réacteur. Moteur tournant, lorsque tu débranches le tuyau et en mettant la paume de la main au bout tu peux voir si ça aspire ou si ça souffle.

André va te donner la solution.
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Ce n'est que quand il aura fait tomber le dernier arbre, contaminé le dernier ruisseau, pêché le dernier poisson que l'homme s'apercevra que l'argent n'est pas comestible (Indien MOHAWK).
Andre
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par Andre » 08/03/06, 15:13

Salut Pitmix
Le tuyau qui sort du cache culbuteur il y a une petite (check valve)
Clapet taré c'est lui qui t'empeche d'aspirer cela décolle a une certaine dépression suivant les moteurs enleve la il faut que cela communique directement dans le couvercle et pour les moteurs pompeux d'huile cela prend un séperateur d'huile ,
(comme la petite boite qu'il y a, a l'entrée des compresseurs en réfrigeration qui retient le fréon liquide pour ne pas que le compresseur aval du liquide)
Tu sais tous les jours j'apprend quelques choses et au fure et a mesure que je fouille dans un domaine je m'aperçois que ne sait pas grand chose. quand il passe une journée et que j'ai rien appris
c'est une journée en pur perte.

Pour tout de suite ta préocupation c'est de faire marcher le panton
au moins quelques fois , donc marche avec des choses connu ensuite modifie a tes idées sans quoi tu ne saurra jamais si c'est le réacteur , le carburateur ou le reniflard, ou...?

André
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PITMIX
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par PITMIX » 08/03/06, 19:44

Exacte André ça fait 5ans que je travail et tous jours j'en apprends. C'est genial de savoir que c'est toujours comme ça. Le problème c'est aussi de tout retenir, car quand on ne pratique pas regulièrement on oublit (tiens par exemple l'orthographe :mrgreen: ).
Il faudrait serieusement que je me rapproche de mon collègue qui est un as de la mécanique, mais je ne veux pas lui pourrir ses week end ("fin de semaine" en bon Français :P ) avec mes histoires...
Pour le reniflard je ne cherche pas absolument à faire ça. J'ai testé j'ai échoué. Donc je le mets de côté pour l'instant.
Je vais faire un bulleur correct chauffé par le liquide de refroidissement et ensuite on vera pour le reste.
Tout est facilement démontable donc pas de soucis.
C'est également pour ça qu'on à l'impression que je fais pleins de modifications. Deux coups de clé à mollette un bout de cuivre par ci par là et le tour est joué.
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lau
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par lau » 08/03/06, 19:51

PITMIX a écrit :Je vais faire un bulleur correct chauffé par le liquide de refroidissement et ensuite on vera pour le reste.


Ho bonne mère !! ça y est! Il se décide enfin à faire un bulleur!Image
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Le nombre de molécules contenues dans une goutte d'eau est égal au nombre de goutte d'eau que contient la mer noire!
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PITMIX
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par PITMIX » 08/03/06, 20:19

Mais non mon loulou ça fait longtemps que je veux en faire un.
Et puis il n'est toujour pas fais alors ne crions pas victoire.
Ce qui me ferai ch.... c'est de faire un bulleur et que ça ne marche pas. Tu vois ce que je veux dire. :cry:
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mmm
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VENTURI-CARBURATEUR




par mmm » 10/03/06, 21:39

VENTURI-CARBURATEUR

Au sujet de ces deus éléments, que je n’ai pas essayé mais les chiffres communiqués sur le forum, mon fait douter des miennes. J’ai quelques commentaires à faire, que ce un sujet intéressant a suivre, même si le carburateur tel qu’il mon été décrit et dessiné, il ne peut pas marcher, mais je ne l’exclue pas.
A condition de le construire et l’utiliser CORRECTEMENT.
Si je commets une erreur veuillez me le faire savoir.
Commençons par une simple description, le venturi, ce un dispositif utilisé dans une colonne de fluide pour créer une augmentation de vitesse localement, il est utilisé pour mesurer des débits hydrauliques(eau), huile, gaz.
Utilisé pour la régulation de tout type, en tout type de pression, du pilotage missile les VI allemandes, passant par d’installations hydrauliques a haute pression, Dual-Path, train d’atterrissage B-52, utilisation de la proportionnalité physique et mesurable de la vitesse du fluide et la dépression locale créée.
Son utilisation dans un carburateur ce pour augmenter la vitesse de la colonne localement, créer une dépression pour diffuser le carburant proportionnellement a la vitesse moteur.
Le carburateur que vous essayez de construire ce le carburateur Stromberg
Dans la figure A, vous avez en rouge la zone d’augmentation de vitesse, en bleu la dépression, il y a différentes façons d’augmenter les performances du venturi en fonction de son utilisation.
La flèche noire ce le sens d’arrivée de la colonne, vous remarquerez qu’ici se trouve une erreur constatée sur trois dessins ou photos, j’ai demande confirmation et la vérification, sont confirmées par deus fois, la troisième ne pas répondu.
Dans le cas précis qui nous occupons ici, il y a deus venturi, le Venturi Primaire qui ce le principale, il va provoquer un vide proportionnelle à la vitesse du moteur fig. A.
Venturi Secondaire ou carburateur la fig. B.
Vous remarquerez aussi que sans le VP, ou restriction (nous reviendrons sur la création d’une restriction plus tard), les deus branches restent en équilibre, avec un net désavantage sur la partie qui nos intéresse.
Pour que «ça circule dans le réacteur » il faut soit pousser (gaz carter moteur) soit aspirer.
Ici je tiens à vous dire, et je fais plaisir a notre ami canadien André, flux pousse, flux aspiré pas de différence, il est toujours poussé, les gaz du carter moteur, est poussées par les fuites provoquées par les explosions moteur, les gaz dans un venturi sont POUSSES par la pression atmosphérique. Et je n’aime pas ses différences de nomination.
Que le générateur du déséquilibre soit avant ou après, son étude du point mécanique des fluides ce le même. Les effets varient ce tout.
Il s’agit maintenant de déterminer si nos besoins ont une influence sur le fonctionnement normale et extrême du moteur, tous types confondus.
Nos besoins ce d’asservir une colonne de fluide qui comporte plusieurs appareils qui ne doivent nuire au fonctionnement normal de moteur.
Nous savons que dans un moteur, la vitesse maximum a ne pas dépasser dans la colonne d’alimentation d’air ne doit jamais dépasser 17m/s (dans les cas extrêmes, F1, aux alentours de 20/24 m/s), et partir de cette vitesse plus de contrôle sur aucun paramètre, mélange ou combustion. Même avec turbo.
D’un outre côté, avec la méthode de mesure décrite précédemment dans les «conseils de montage », on peut affiner très facilement les limites qu’on peut atteindre sans dérégler ou nuire au fonctionnement normal du moteur.
Il s’agit maintenant de construire le Venturi Primaire.
Depuis le début de ces explications au tour du Pantone, ou aspects du fonctionnement sur les moteurs thermiques, je me suis efforcé de ne pas mètre des chiffres précises, seulement de l’ordre de grandeurs, Pitmix viens de m’aider à trouver une définition exacte sur les mesures effectuées avec la colonne d’eau, SI CA NE BOUGE PAS CE TRES BIEN, donc si ça bouge, posez-vous la question ce normal par rapport à ça que je voudrais mesurer, la mesure ce normal ou pas.
Pour calculer les dimensions, nous n’allons pas le faire par des calcules sophistiques, on va le faire par mesure de la colonne d’eau, et une approche théorique que vous pourrez vérifier sur les moteurs équipe de carburateur ou turbo, le Diesel non-turbo par une approche théorique et vérifiable, mais dans aucun cas ne faut pas changer les performances d’origine moteur.
Moteurs a carburateur, simple corps, mesurer le diamètre interne du carburateur, mesurer le diamètre de la restriction du venturi (étranglement) un peu difficile normalement vous avez le diffuseur, ou le moto-dosseur, sorte de truc merdique (excuses) qui serve sur les nouveaux moteurs a alimenter un carburateur.
Si vous divisez le grand diamètre par le petit diamètre, vous obtiendrez un taux compris entre 1.5 et 1.85, pour mémoire il existe des taux 2.0.
Vous pouvez, garder cette dimension, le cône long d’entré est une conduite qu’a la fonction d’amener la colonne d’air sans décollements de la couche superficiel, ce la ligne de contacte contre le métal du carburateur.
Normalement ce la dimension de la restriction.
Le cône court de sortie, est inférieur a la moitié du petit diamètre, pour ne pas créer de turbulences.
La partie centrale la moitié du petit diamètre.
Je sais qu’il y a des personnes qui vont crier, ils ont raison, mais vérifiez, l’expérience des modifications dans les années 70, sur les Weber 40/45 DCO et si vous avez des idées plus faciles a expliquer et a faire, en avant. J’ai des limites.
Pour les moteurs Diesel standard, un taux compris entre 2.0 et 2.5 passe par tout.
Moteurs turbo, prendre comme mesure de départ la dimension le plus petit diamètre d’admission turbo, et appliquer les règles précédentes de construction et mesurer.
Vous pourrez à tout moment vérifier votre construction, un ensemble de Durit pour passer du grand diamètre, au petit diamètre, placé dans la conduite filtre au carburateur, ou pipe d’admission, ce suffisant.
SANS MONTER LE VP, un piquage en parallèle et sur le quelle vous pouvez brancher l’appareil de mesure, normalement rien ne doit bouger, peut être un ou deus mm dus à la tension superficielle de l’eau. Sinon vérifier votre filtre.
Monter le VP, OBSTRUER LE PERCAGE CENTRALE, les mesures doivent être pareilles.
Brancher et mesurer la colonne d’eau, au perçage notez-la.
Pour résumer l’introduction du VP ne modifie pas les caractéristiques des constructeurs.
Maintenant il s’agit de décrire le carburateur Stromberg. La fig. B ce sa représentation schématique, il consiste à exploiter la dépression maximum crée dans la vitesse maximum du venturi, dans ce cas particulier de carburateur un perçage radial réglable par vis ligne noir, pour alimenter en compression le ralenti, et une émulsion du carburant.
Le dosage de carburant est obtenu par gicleur, moteurs B§S, a vitesse fixe, ou par une aiguille dans l’axe vertical qui entre dans le puits d’arrivée carburant, et celle ci est associe à une guillotine ou volet d’air(non représente).
IL consiste à placer au centre de la colonne a l’endroit de sa vitesse maximum un bec qui dépasse, est de forme demi-cercle, qui n’est pas obligé d'arriver à la moitié de la restriction, une découpe de 2.5 mm, par 2.5mm dans un tuyau de 10 ce suffisante, si vous voulez faire varier ses valeurs, une mesure s’impose.
Passons au deuxième venturi ou VS
Que je pense inutile, il s’agit de la colonne qui provient du VP dans une conduite d 10 mm qui aura une vitesse de 5mm sur la colonne, 7/8mm équivalent des 17 m/s (je ne consulte aucun libre) ou 12 mm, sa dépend le type de moteur et le venturi, mais on peut effectuer un réglage au départ, côté filtre air, tien, tien, ça commence à se simplifier notre affaire.
Ce le carburateur Stromberg de la fig. B seulement le bleu vide, devient EAU.
Pour que ça fonctionne il faut un niveau
Et pour que ça fonctionne il faut un niveau constant, et pouvoir effectuer de réglages, pour pouvoir changer les qualités de la vapeur injectée dans le réacteur. Ce trop compliqué, excusez moi, je ne vous sui pas dans cette voie.
S’il y a des volontaires pour simplifier ce problème je veux bien étudier les propositions, par MP, on étudie, on propose, pas de problème, on se met d’accord, et on le met sur le forum.
Par contre il y a d’autres moyens, injection d’eau, je crois que j’ai parlé déjà, ou autre système, abreuvoir etc.
Nous avons besoin de la vapeur, donc ça suffit que l’arrivée d’eau coule dans un tuyau chauffe a partir de 85/87°C que cette eau ne soi pas refroidis par la colonne, que dans ce montage provient du filtre air, donc il faut réchauffer cette conduite.
Revenons au système d’arrivé d’eau, si on supprime carrément le VS .
A un endroit bien précis, pour sécurité placée a la verticale d’un tuyau cuivre qui fait une boucle sur la pipe d’échappement (dans mon système je l’ai supprimé les gaz reniflard sont chauds), bien le coller et isoler ça doit marcher, un de mes réchauffeurs je l’ai construit comme ça, et cette de la vapeur, mais incontrôlé.
Dans la branche qui provient du filtre air, on fait une restriction, fixe ou variable, on crée une dépression, entre le piquage VP et la restriction, et ça n’influe absolument pas dans le fonctionnement du moteur, ce nous qui avons fabriqué artificiellement ces phénomènes.
Cette dépression va chercher la quantité d’eau nécessaire au fonctionnement du réacteur, vous pouvez mesurer la différence de niveau avec la colonne, installer une électrovalve et le faire par gravité, et faire une alimentation avec réglage.
Ce sure vous aurez moins de marges de manœuvre qu’avec une pompe.
E oui, pour quoi se compliquer la vie, plus ce simple mieux ça marche.
Excusez-moi ces deux derniers paragraphes il n’est pas claires, je reviendrais de même que sur les derniers paragraphes «conseils de montage »
Je n’ai pas réalisé ce montage, simplement je l’ai simulé et abandonne.
Merci
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PITMIX
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par PITMIX » 11/03/06, 00:02

Waow :shock: j'ai mal à la tête.
Bon je crois avoir reussi à te suivre.
En fin de compte le problème du venturi utilisé en carbu à eau c'est pas que ça ne fonctionne pas, c'est qu'il faut le realiser avec soin et l'utiliser de la bonne façon.
Donc c'est un peu compliqué à mettre au point pour un neophite (comme moi :mrgreen: )
Parcontre il existe d'autre moyen plus simple d'arriver aux même resultats.
Et pui c'est pour ça que je me prend la tête depuis des mois.
Pourtant rien ne semble compliqué au premier abord.
C'est même plutôt charmant comme solution de remplacement du bulleur. 8)
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mmm
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TEMPERATURE MOTEUR




par mmm » 14/03/06, 23:19

TEMPERATURE MOTEUR

L’origine de la température dans un moteur thermique provient de l’explosion du mélange introduit dans le cylindre moteur.
Ce une explosion, l’inflammation à une vitesse inférieure a 6500 m/s
Une vitesse supérieure ce une détonation.
Le cliquetis, ces deux fronts d’inflammation, le premier incontrôlé, la seconde contrôlé qui se font face, sa vitesse est multipliée par deux, dépassement de la vitesse pré cité, donc il se produit une détonation.
La température au moment de l’inflammation est le suivant, aux alentours de la bougie ou injecteur est de 2500/2300°C. A la soupape d’échappement 1300°C.
La montée en pression est instantanée 80 bars, l’énergie est transmise au vilebrequin, 20 Tonne, pour donner une idée de grandeur, a chaque explosion.
Le piston commence à descendre, et ce dans cette phase, entre explosion détente des gaz et point bas du piston, que la chaleur est transmise au circuit de refroidissement.
Ouverture de la soupape échappement, TEch 600/700°C.
Ce les conditions dans le quelles il se produit toute explosion moteur standard.
Ce le nombre d’explosions dans l’unité de temps qui vont prolonger, sur tous ces chiffres. On réduit le temps de refroidissement, la TEch gaz est communiqué à la soupape, pas de problème ce prévu.
Les gaz frais ont de moins en moins le temps de refroidir les pièces, et la TEch gaz est communiqué aux métaux, et on peut la mesurer à la pipe d’échappement.
Donc ces températures de 600/700 degrés on ne peut l’atteindre que moteur a sa pleine charge.
Pour mémoire, je tiens à vous expliquer les lois thermiques qu’on ne doit jamais franchir, pour ne pas raccourcir la vie d’un moteur.
Il s’agit d’une balance, température admission TAd, appelé aussi la Loi de 100°C, température échappement TEch, et au milieu température piston TP.
Pour quoi je vous parle de ça, tout se tient, et compris pour les incrédules qui ne croie pas au Pantone, et ce pour ça que j’ai essaye, pour me convaincre.
La Température Admission TAd est la plus important (dans certains occasions), moteurs embarque, confines, sauf aviation, pour quoi parce qu’à partir de 105/108 degrés selon le type de moteur et ce particulier : Sa configuration, puissance, environnement etc. il y a une limite bien précise, pour chaque degré centigrade a l’admission, la température d’échappement prend 100°C, ce comme ça.
Il est vrai que la densité de l’air varie avec sa température, si la TAd diminue la quantité d’air qui entre dans le moteur augmente.
Mais la monté de TAd qui provoque le turbo, dans une voiture, qui ce un milieu confiné et compact, pour avoir un standard de fabrication et de sécurité, dans tous les points du globe qu’il va être commercialisé ce type de véhicule, on installe le refroidisseur de TAd.
La Température Echappement TEch est la pus facile à surveiller, 600°, dans de cas sans importance, ex. moteur moto quatre et deux temps avec la particularité dans ce dernier cas du montage du résonateur avec le montage de deux variants 664° et 674° et sa marche ; une exception les moteurs deux temps à valve variable que je ne sais pas pour quoi fonctionnent avec des temp. Max. de 200 degrés, s’il y a que sais, je suis preneur.
La TEch de 600° on la depasse oui, mais pendant combien de temps.
La TPiston, ce le point d’équilibre, 268°C, ce le secret le mieux gardé de l’industrie, les alliages ; à partir de cette température, le piston commence à perdre ses qualités mécaniques.
Les conditions dans les quelles on arrive à cette température sont, charge Max. et temps, on dépasse cette température oui, mais avec précaution, exemple concret Renault, pour valider les pistons pour les 24H du Mans a fait des essais sur l’autoroute Lyon-Chambery pour reproduire la longue ligne droite de Hinaudieres, non valable, l’année suivante a loué aux USA un circuit de course avec une ou deux chicanes, et après on connaît les résultats, et Toyota ce pareil.
Je reviens sur la TAd en balance sur TEch sur les Audi A Quatro groupe A des années 70, moteur 3L 600 ch, turbo compound, pression 2.8 bar, obligé de pulvériser de l’eau à l’admission pour refroidir sur la température air d’admission, et si Michelle Mouton ai trouvé un sur plus de puissance du 20% la voiture serai un avion, et ce cette constatation tout simple qui m’ont décidé a construire mon premier Pantone.
Cette mise au point sur les températures il me semblait être nécessaire, pour éviter les imprécisions que l’on trouve sur le forum.
Pour que tout le monde puisse comprendre, en deux mots pour savoir quand on annonce des températures savoir à qua ça correspond, une température de 450° environ sur moteur a allumage ou Diesel, on commence à charger le moteur ce tout. Un moteur gaz à vitesse fixe, charge constante, GE, tout et refroidie conduites d’admission, échappement, turbo, admission d’air.
Peut être aussi l’explication des performances Pantone sur des moteurs fixes ou assimiles, tracteurs agricoles.
La fig. A ce un exemple de la régulation de puissance d’un moteur thermique, il est valable pour tout type de moteur, exception faite des moteurs a vitesse fixe Groupe Electrogène, GE. La ligne est limitée à 1500 T/m, mais pas la puissance et chaleur.
Cette représentation ce moi qui la crée, ce pour illustrer que la chaleur suit la quantité de carburant et de puissance. Indépendamment de sa cylindrée, vitesse.
Un véhicule particulier actuellement (je ne veux pas mètre de chiffres) oscille entre les points A et B, sauf autoroute et fortes charges, exception, le camping car et traction remorque. Information à retenir, actuellement un véhicule consomme en ville le même carburant pour le transport, que pour les consommateurs électriques.
Un moteur industriel, qu’il soit embarque, tracteur agricole, machine de travaux publics, camion, ou autre ; que ce soit à vitesse fixe ou variable, dans les phases de transport ou travail, oscille entre les points, B et C.
Peut être l’explication des informations, non confirmées pour le succès des multi réacteurs ; la quantité des gaz et température échappement sont différents.
Donc le camping car et tracteurs de remorque je les assimile aux moteurs du deuxième type.
Tout ceci on le savait, mais je voulais sur tout savoir a quelle température minimum le réacteur commence à fonctionner, et d’un outre côté, pour sécurité, savoir si les ondes de pression et de chaleur générée par le réacteur dans l’échappement RETOURNE au moteur.
Pour mesurer ces températures, j’ai acheté un thermocouple, VC 140, ref. 12 16 17-82 au prix de 16.95 € Conrad ; vérifie avec mes outillages étalonnes.
Après nombreux essais, pendant l’été, le système a fonctionné, il perdurait toujours un Yo-Yo dans les températures que je n’arrivais pas a stabiliser.
Je n’ai voulu quantifier, l’été fini ça marche de pire en pire, et l’isolation thermique a tout réglé, par enchantement, toutes les variations ont disparue, et j’ai commencé à pouvoir quantifier, étalonner les compteurs, essayer les interrupteurs thermiques de mise en route automatique, ils ont cramé sans exception.
Vers la fin du mois de novembre ça a recommencé à varier les températures, une isolation plus sérieuse et le tour est joué.
La température de fonctionnement du réacteur est de 85/87°C.
L’importance de cette température veut dire qu’il n’est pas nécessaire de modifier la façon de conduire, une conduite comme vous dites «pépère » suffit, les bons résultats de consommation ce de la qu’ils proviennent, une conduite en ville ne lui dérange pas.
Et je puis ajouter une question au sondage proposé dans ma lettre ouverte.
Comparé au pot merdique, pardon catalytique, utiliseriez vous quel système antipollution un système qui commence a fonctionner à 85/87°C, ou un qui commence a fonctionner a 270°C.

http://img486.imageshack.us/img486/4673 ... eur9gs.png
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Andre
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par Andre » 14/03/06, 23:50

Bonjour MMM

Actuellement je suis entrain de tester une partie de ton montage
c'est a dire que pour reduire la consommation d'eau du bulleur,
j'ai fait une entrée auxiliaire qui vient du (Bleeder) reniflard
au premier abord le systéme me parait satisfaisant ,
Un des avantages immediat que je voie c'est avant que le bulleur soit chaud le reniflard fournie des gaz chaud rapidement avec de la vapeur des les premieres minutes de marche.
la température de sortie du réacteur a baisser elle se situe entre 90c et 110c
je poursuit dans cette ligne avant d'essayer ton systéme au complet injection d'eau. ou garder ce principe mais plus simplifié,
c'est la partie d' avaler ce qui sort du carter qui me plait , même si cela doit manger un peu d'huile je trouve que cela fait des vieux moteurs sans fuite plus propre.

Quand tu parle de 85c a 87c tu parle de la vapeur qui sort du réacteur?
et quelle temperature doit etres les gaz échappement a la sortie du collecteur? juste avant le réacteur
Quelle température as tu mesuré sur la vapeur qui entre dans le réacteur?
(dans mon cas c'est nettement en dessous de 80c on peut toucher le conduit pas trop longtemps)

Pour la sortie vapeur du réacteur
Sur le diesel l'été dernier je me suis aussi apercut que cela marchait a base température , alors que sur l'auto essence c'est nettement plus chaud , parfois 270c le tube de cuivre devient noir mais pas forcement plus éfficace, sur la consommation de carburant.

Bien d'accord avec toi pour ce que tu dis sur la température des moteurs, en fonction de la taille du moteur
Avec un moteur 125cc et un réacteur de 12,7mm j'atteind des plus hautes températures que avec un moteur de 3,8 litre et le même réacteur !
Les pistons sur les moteurs sont refroidis avec l'huile du moteur par projection en dessous du pistons. (certain moteur on perce un petit trou dans la tête de bielle pour arroser génereusement la calotte du piston)

Je suis juste un peu surpris sur les valeurs du front de la flamme
Dans un moteur explosion je pensait que cela se situait dans le
35 métres secondes et encore moins pour un diesel



André
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par PITMIX » 15/03/06, 06:27

J'attends mes sondes thermocouples pour prendre des températures. Mais moi aussi je ne sais pas trop ou les prendre.
D'après ce que j'ai compris c'est sortie reacteur; sortie d'echappement (collecteur) et admission (collecteur).
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