[ Sujet Unique ] Les FAQ Pantone

[Andre]

Bonjour

Pour ce qui est de la restriction (je n'aime le mot) mais il faut voir dans quelle contestque que Panton la écrit et de quelle façon cela a été traduit , la langue anglaise est assez général et en peu de mots elle explique quelque chose.
Il est certain que lorsque on fait une importante reduction de conduit échappement on perd de la puissance, la même chose si on met pas de conduit échappement ou un trop gros et court conduit ,(le simple fait d'allonger calculé les conduits échappement sur un avion on gagne jusqu'a 15 hp ) mais ont a des problémes de support et de rupture du aux vibrations. c'est que beaucoup n'ont pas la notion pulsatoir des moteurs..Et beaucoup l'ignore dans la conception des réacteurs.

Ce qui est remarquable sur une petit montage la ou l,échappement est forcé dans un espace annulaire de 2mm cela marche bien .le même réacteur installer dans un gros conduit de moteur 30 fois plus gros ne marche plus.

Il y moyen de focer les gaz échappement a un endroit spécifique sans trop restreindre et ce façon favorise l'écoulement des gazs échappement.
mais ce n'est pas le seule probléme dans un réacteur.
dans mon cas le diesel les déflecteurs sont trés importante, figure la restriction presque a 50% du conduit c'est énorme, mais j'ai de la chaleur.
Pour le moteur esssence c'est juste le conduit de 22mm exterieur du réacteur, bien que je l'ai place dans un coude cela favorise la concentration de chaleur sur le nez du réacteur et sur la sortie de tige.
Ce qu'il faut comprendre c'est pourquoi il faut que la chaleur soit plus intense au nez du réacteur.
Qu est ce qui se passe a la sortie de la tige.
Pourquoi la tige recoit a sa fin un point chaud dans son centre
Pourquoi il faut une forme spécifique a la fin de tige
comme une circulation inversse des particule vers le centre , une boule qui tourne .

Pour la cavitation Rantamplan avait raison ,sauf que ce n'est pas a l'endroit de la tige qu'il pense , l'examen des tiges prouve que c'est a la fin de la tige, d'aprés son raisonement qui etait proche du mien, j'ai fait des montages cette hiver et cela se passe même aprés la tige, j'ai fait une chambre spécial aprés le réacteur pour voir la concentration de chaleur a cette endroit..

Je pense que l'exposer de Rantamplan doit etre affiné et modifié
bien que la base est bonne.Comme ce dossier lui appartient le mettre sur le net serait pas trés bon gout sans son autorisation.

Si cela peu aidé je vais placer dans la galerie de photos un croquis d'un réacteur élaboré..
suite au test fait cette hiver bien que cela soit sur un 100% panton
certaines choses s'appliquent au dopage a l'eau..

André

[PITMIX]

Salut tout le monde

J'ai survolé les questions reponses de ce post
alors j'espère ne pas être trop hors sujet.
Je reflechissais à mon problème de fonctionnement
du reacteur sur ma Super 5 je me demandais
justement si celà ne venait pas
du fait d'une trop importante depression.

J'ai longtemps cherché à ce qu'elle soit la plus forte
possible sur ma voiture en pensant que -0,4bars c'etait
faible et en fait je me rend compte que c'est énorme. 4m de colonne d'eau

_Pour reprendre les mesures d'André si 0 pouce de mercure correspond au vide sur mon mano celà correspond
à -1bar relatif.

_Si 30 pouces de mercure correspondent à la pression atmospherique celà fait 0 bar relatif sur mon mano.

_Donc André obtient 15 pouces de mercure en vitesse
de croisière celà doit correspondre à la moitié
entre 0 et -1b relatif ce qui fait - 0,5bar a peut près ce que j'obtiens aussi.

Le problème qu'engendre la forte depression,
d'après moi, c'est la grande vitesse de l'air aspiré.

L'utilisation du carbu à eau est très difficile à
maitriser sur un vehicule essence si l'eau n'est
pas correctement pulverisée et réchauffée à
cause de la grande vitesse de passage dans le reacteur.

Même avec un bulleur, dont la vapeur sort
entre 60 et 80°C, elle n'a pas le temps d'être
chauffée par le reacteur.

L'isolation du reacteur devient indispensable
pour augmenter la température du reacteur,
et le rechauffage du conduit entre le bulleur
ou le carbu à eau et le reacteur est obligatoire.

Je parles ici d'un vehicule essence avec picage du reacteur dans le collecteur d'admission.

Je penses que le fonctionnement du reacteur est possible en pression
dans la mesure ou la poussée est aussi
faible que l'aspiration que l'on peut avoir
sur un vehicule diesel.

Donc il me semble que entre 500 et 900mm de colonne d'eau c'est très suffisant.

Je penses que la mise en pression du reacteur
ou du bulleur par le turbo provoque une trop forte
poussé et engendre les mêmes problèmes
de by pass du reacteur que lors d'une trop forte depression.
Amusé vous à souffler dans une colonne d'eau pour la faire montre de 90cm vous verez que ça se fait très facilement.

[lau]

je possède un réacteur à double circulation des gaz d'échappement:
Phase 1: les gaz rentrent dans le tube "interne" et sont directement en contact avec la fin de la tige
Phase 2: les gaz d'échappement après avoir frolés le tube et sa tige tout le long, s'échappe par un trou pour se retrouver dans un second tube "périphérique" où les gaz sont obligés de tournoyer tout autour pour sortir enfin à l'échappement
Cette méthode était assez cavalière quant aux accélération en vitesse de pointe, vu la restriction non négligeable mais il n'en est rien!
Mon économie n'a rien non plus d'extraordinaire par rapport à André, zac ou kevin.
Par contre, et c'est ici que vient ma question, je n'ai aucune perte de chaleur dans le réacteur entre l'entrée et la sortie: pire! je gagne 20 ou 30°c de plus en sortie, si vous y comprenez quelque chose

Je pourrais tenter de réaliser un autre réacteur classique, comme on en trouve sur le forum, mais je ne suis même pas sûr que ça change quelque chose à l'économie..

Pour l'histoire de la tige conique ou avec des formes bizarres, j'avais vu ça je crois sur des réacteurs fait par albéric

[Andre]

Bonjour Zac

Pour ce qui est de la concentration de chaleur c'est un principe bien connu dans les bruleurs.

Lorsque on met une buse a la sortie de la flamme soit que on concentre la flamme et elle plus chaude localement soit que on la diffusse elle est moins chaude, bien que globalement c'est la même energie sauf que le niveau change.
Il y aussi en refrigération
Lorsque un gaz chaud circule dans un conduit si on diminu le conduit on confine le gaz qui garde sa température ,si au bout de ce conduit on grossi brutalement le conduit, on le détend le gaz se refroidi en absorbant la chaleur environante , c'est le but du cone en sortie du réacteur,(détente des gaz échappement une fois passer le cole du venturi)

Parceque notre principal probléme ce n'est pas une quantité de chaleur ,mais un niveau de chaleur, la preuve je prend la chaleur seulement sur 3 cylindres, et cela marche
beaucoup de gens considere que le réacteur c'est un échangeur.
Si on pense échangeur ,la conception doit etre differrent, plus de surface plus de petits réacteurs même sans tige a la limite, materiaux mince a bonne conductibilité thermique.
l'experience nous dicte le contraire ,on est loin de cela dans le réacteur acier ou inox mauvais conducteur, tube épais monoréacteur ,trés court ,rien pour faire un échangeur,
Pourtant de ce court conduit quand cela marche, 50% de la chaleur des gaz échappement se transfert dans l'eau, et cette chaleur ne ressort pas par les gaz échappement ou vas t elle ?

André

[boulon]

la forme a son importance , on ne donne pas une forme par hasard ,il faut prouver une théorie a chaques experience.

bonjour André
Le tout est de savoir, s'il est mieux d'avoir la T° ou d'avoir la quantité de chaleur possible à prélever
Sur mon shéma, le venturi en rouge :

1) approche la chaleur du réacteur, ce qui implique forcément un meilleur échange, de plus, la vitesse augmentant, on peut supposer que le frottement engendré apporte aussi de la chaleur supplémentaire. Ex. prenons un diamètre équivalent en tuyau section échappement disons diam. 40 mm., réduit à 20 mm., puis revient à 40 mm. ; avec un débit gaz éch. de 300 m3/h on a au diam. 40, une vitesse de 237,6 km/h, mais au diam. 20 çà passe à 954 km/h(soit 4 fois plus vite : normal : la section 20 est 4 fois plus petite que la section 40), puis çà revient à 237,6 km/h
Comme ce ne sont que les molécules contre la paroi réacteur qui lui cèdent leur chaleur(ou presque), au plus çà passe vite, au plus efficace est l'échange (une molécule qui a donné ses calories, n'a plus aucune raison de traîner à cet endroit)
Et une forte restriction, dans un principe venturi(changement de section impérativement progressive) n'occasionne pas trop de perte de charge au final
Oui, mais dans notre cas, il y a un hic :
2) Comme le principe d'un venturi, est de créer une dépression à l'endroit le plus petit(voir les liens dans le sujet : calculer son venturi) dans mon ex., si on prend 0,2 bar(1,2 bar absolu) et 600°C pour les gaz éch. éh bien, la T° à l'endroit le plus étriqué est : (600°C) soit :873°K/1,2(bar absolu) x (1,2 - (0,33:baisse de pression créée par la différence d'énergie cinétique)) = 633°K = 360°C

Moralité : faut-il un gaz à 600°C qui passe bon an, mal an, lachant de temps en temps quelques très bonnes calories,
ou un gaz à 435°C qui lache quasiment toutes ses "un peu moins bonnes calories"
(c'est peut-être un peu plus de 360°C avec les frottements)

(l'effet venturi calculé par la formule de Bernouilli dérive sans doute de la réalité, vu qu'il lui faut, pour valider sa formule, un fluide "parfait"; "incompressible"; laminaire"; et permanent" : il n'y a que la dernière citation qui se rapproche de la réalité)

3) Justement en parlant de frottements, la vitesse des gaz au plus étriqué (954 km/h) çà ne doit pas faire semblant au niveau effet électrisation par écoulement, n'est-ce pas bob_isat?

Si l'effet 1) et 3) sont plus bénéfique que l'effet 2), il ne faut pas hésiter

Vas voir sur la galerie de photos tu verras une tige profilé
bleuté, (que trés peu ont regarder cela ne succite peu d'interet) au début de mes expériences je l'ai fait pour examiner la température , mais il s'en ait suivit bien d'autre tige au forme a dépression localisé,

Des essais, il faut en faire beaucoup, quelquefois une connerie permet de mettre en évidence une bonne astuce à laquelle on n'aurait jamais pensé, guidé scientifiquement, mais la théorie peut peut-être aider à diriger les essais.

Au fait, je pense que le creux dans ta tige fait l'effet inverse d'un venturi(il crée une zone de surpression(quand on oblige un flux à ralentir, le fait de baisser son "énergie cinétique" fait monter sa pression))
d'un coté, il y a une bonne progressivité, mais de l'autre, il y a un brusque changement, qui doit occasionner plus de turbulences, qu'un effet dépression ou pression(donc : perte de charge importante par rapport à l'effet venturi, mais ce n'était qu'un essai, et dans ce cas : essai effet tubulent)

1) Créer une restriction à l'échappement va faire baisser la T° d'échappement.
2) Créer une restriction à l'échappement va augmenter la puissance du moteur.

Seulement voila, ces 2 choses sont des hérésies pour tout motoriste ayant un minimum de formation...puisque c'est bel et bien le contraire qui se produit lorsqu'on restrinct l'échappement... Evidment Pantone n'était pas capable de prouver ses dires par l'expérience...[/b]

Que penses-tu de mon exposé ci-dessus?
çà donne raison à pantone,(pour ton 1) )mais s'il l'avait constaté, il ne savait peut-être pas pourquoi

Bonjour Zac
Cela fait depuis une secousse que tous mes montages comporte une restriction de l'échappement localisé sur le nez du réacteur
c'est la seule façon que j,ai trouvé pour avoir suffisament de chaleur surtout les moteurs turbo-diesel .
bien que beaucoup des spécialistes en moteur sont fortement opposé a cette restriction échappement et me m'annoncent plein de problémes. (qui ne sont pas arrivé d'ailleurs on verra dans le temps)

La restriction que tu as fait sur la Mercédes 300 TD doit faire une perte de charge "non récupérable en partie comme avec un venturi" parce la palette que tu as mis fait trop de turbulences et çà, çà casse l'énergie cinétique (l'élan) du flux des gaz éch.
La vitesse est forcée par ta palette, mais au lieu de récupérer cette force, celà fait des turbulences et casse l'élan, mais peut-être que des turbulences font mieux échanger la chaleur vers le réacteur

L'ennui est que au final le freinage des gaz est beaucoup plus important qu'avec un venturi à profil très progressif pour exactement la même accélération au plus "étriqué"

boulon[/color]

[Andre]

Bonjour Boulon

Dans la pratique le vrai montage dans le mercedes est un peu differrent ,il y a fallu changer le programme pour des raisons de soudure compliqué. Je sais que ce n'est pas un beau dessin et je le recomande a personne.
Ce que j'ai voulu faire c'est coller le réacteur dans la roue du turbo
comme c'est en fonte cette partie ,je ne pouvais pas sortire le réacteur a cette endroit c'est pour cela qu'il y fallu faire un double 90, comme cette portion de sortie du réacteur est dans la chaleur
j,ai placer un deflecteur d'une façon réaliste a construire pour canaliser la chaleur seulement sur le nez du réacteur. et protéger un peu la sortie du réacteur.
Le premier montage n'avait pas ce deflecteur et une plus longue tige ,la température de sortie du réacteur etait presque continuellement en dessous de 90c ,malgrés cela j'avais un certain resultat.

Pour ce qui est du coté convexe de la tige ,je ne saisi pas trés bien ta théorie, fait une tige avec une terminaison aerodynamique comme goutte d'eau ou mieux plus allongé pour un écoulement supersonique et fait en une avec simplement le bout carré et compare la differrence. (éxamine le centre de la tige aprés quelque heure de marche comme un coup de chaleur au centre)
Ce qui s'écoule en grande vélocité sur la tige quand cela arrive a la fin dans ce (grand) volume une bonne partie s'écoule contre le réacteur et il se fait un pompage dans le milieu, tu t'apercois de cela quand tu installe une chambre ajustable comme sur le dessin , les seules repaire que j'ai utiliser c'est le niveau de température dans cette chambre , je ne suis pas équipé pour faire des tests de laboratoir pression et vitesse d'écoulement.
Ces experiences mon appris que le réacteur doit etre chauffer principalement a la fin de la tige et même a la sortie de la tige, chauffer le conduit de sortie ainsi que l'entrée du réacteur est plus nuisible que éfficace, le chauffage a contre sense n'a d'interet que pour des raisons thermiques et non une friction externe éléctrique a l'éxterieur du réacteur , Je suis persuader (je ne l'ai pas essayer)
mais juste chauffer le bout du réacteur a contre sens avec un chalumeau oxycoupeur et on arrive a faire marcher le réacteur
aussi bien, si non mieux
Avec toute ces pertes de charge je roule a 180kmh aussi vite que avant si non plus, jamais dépasser les 175 kmh soit que l,eau est trés bénéfique pour compenser les perte de charge, pour la fummé j'en parle pas ,même la main bouché sur le filtre a air plein gaz encore tout a l'heure le moteur tire uniquement dans le réacteur il se lamente n'arrive pas a monté en régime mais ne fumme pas sauf une petite vapeur chaude.

André

[lau]

Une rumeur court et qui dit qu'après avoir déconnecté la sortie du réacteur, autrement dit la coupure du pantone, les économies de carburant durent encore quelques temps.
Qu'en pensez vous?

[Andre]

Bonjour Lau
Comme tu dis une rumeur
dans mon cas je n'ai rien pour ajouter de l'eau dans le bulleur,
j'en met un 3,5 litres et je roule ,quand j'oublie d'en mettre et que le bulleur s'aseche au complet je m'en apercois sur la conduite.
c'est peut etre differrent sur un diesel je fait ce constat
sur essence.

André

[boulon]

Pour ce qui est du coté convexe de la tige ,je ne saisi pas trés bien ta théorie

bonjour André
Ce que je veux dire, c'est que l'avantage certain de concentrer la chaleur contre le réacteur avec un rétrécissement, est en partie(je ne sais pas combien?) neutralisé par l'effet venturi occasionné à cet endroit (l'accélération des gaz produit le phénomène de diminuer la T° au sein du flux accéléré)

Mais l'avantage de faire cette restriction très progressivement limite la perte de l'énergie cinétique par des turbulences obligées (comme par exemple ton déflecteur) et limite ainsi la perte de charge

Si bien, que si par exemple, tu remplace ta restriction turbulatrice par une restriction très progressive, comme cette restriction très progressive freine beaucoup moins

et que si le freinage que tu avait n'était pas néfaste (ou était juste bien),

Si tu te permet de faire la même perte de charge avec une restriction très progressive , je suppose que l'endroit rétréci peut l'être encore beaucoup plus, et engendrer une vitesse des gaz échappements beaucoup plus importante.

çà, c'est un fait qui est sûr, mais il faut expérimenter pour voir si çà produit un bénéfice quelquonque

Une rumeur court et qui dit qu'après avoir déconnecté la sortie du réacteur, autrement dit la coupure du pantone, les économies de carburant durent encore quelques temps.
Qu'en pensez vous?

Je pense que c'est vrai, dans le cas où le moteur en question était totalement encrassé, et que un certain temps pantoné l'a nettoyé (pour un certain temps)
A confirmer par des tests adéquats.
boulon

[denis]

oui ,andré, mais tu a peut etre fait 10 /15km à sec avant de voir la différence!
donc on ne peut pas en tiré conclusion..