Injection d'eau dans les moteurs: informations généralesInterrogations d'un nouveau !

L'injection d'eau dans les moteurs thermiques et le procédé "pantone" : généralités et informations générales. Coupures de presse et vidéos.
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Interrogations d'un nouveau !

Message non lupar Pourquoi pas ? » 07/05/06, 21:19

Bonjour à toutes et à tous,

J'ai découvert l'existence des procédés Pantone il y a une dizaine de jours, je me suis inscris sur ce forum il y a trois jours, et ça y est votre energie et mentalité à tous m'ont convertis.

Je roule à l'huile (50%) depuis Juillet dernier (avec une pause de Janvier à Avril, due aux basses T° hivernale).

J'ai déja griffonné qq idées tirées de vos experiences pour pantoniser ma Golf II Diesel atmo, qui totalise 416 000Km et me sert régulièrement pour faire de la route (environ 2000Km/Mois). Je pense que mon utilisation est idéale pour ce procédé puisque je ne fais pas de court trajet avec. Quand je la démarre c'est pour faire au mini 300Km avec.

Mais comme tout débutant j'ai qq questions "bétes" à poser :

Mon projet:

- Un dopage à l'eau.
- Une tige de 14/200
- Un tube de 16/300
- Un bulleur séparé du réacteur
- le réacteur directement inséré dans l'echappement juste aprés le collecteur.
- ...

Mes premières questions:

- Faut il chauffer le bulleur, et de quel ordre?
- Les gaz en sortie réacteur doivent ils être le plus chaud possible, ou pas? (car dans la marine sur nos "énormes" moteur nous réfrigérons l'air d'admission...
- Je crois comprendre que le générateur vapeur permet de mieux suivre la demande du moteur (par rapport à un bulleur en direct). Mais si l'on place 2 arrivées d'air dans le bulleur une large et une étroite permettant "d'encaisser" plus ou moins la dépression due à l'aspiration ???

Voilà.

Pardonnez mon inexpérience, mais je me suis dit que si je continuais à vous lire sans participer, ce n'était pas tres sympa. En plus avec votre aide j'éviterai sans doute des erreurs de débutant.
J'ai pas mal de temps libre avec mon boulot, et je pense que je vais bientot me jeter à l'eau...encore faut il que j'investisse dans un poste à souder...

derniére question, j'arrive à la date de mon controle technique, vaut il mieux que je me présente avant les modifs ou aprés?

Merci à vous et mécaniquez bien pour la fin de ce we.
A+
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Andre
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Message non lupar Andre » 08/05/06, 00:01

Bonjour
La Gulf a approximativement le même Bloc que les Jetta
Il y a une belle place a la sortie du collecteur ,placer verticalement pour faire d'entrée par le coude sous le char , bien que la longueur du réacteur sera peut etre un peu juste su tu veux aller a 200mm
150 et 200 mm cela n'a que trés peu d'influence sur le rendement
l'entrefer 1mm autour de cette valeur + ou - a plus d'importance
Le bulleur chauffer a l'eau du moteur est plus compliquer a loger est a faire sur le vehicule, mais la mise en opération du réacteur est plus facile que les autres moyens plus simple, tel, carburateur ou injection ect.. ont une mise au point plus délicate, cela dépend de ce que tu recherche simple d'opération ou simple de construction.. l'idéal serait simple partout mais, mais la en cherche encore..
Pour ce qui est du control en dopage a l'eau comme tu fait des longs voyages, tu t'organise pour optimiser le systeme a 100kmh et plus. au basse vitesse il aspire moins de vapeur donc c'est autorégulateur, si tu concoit bien le systéme d'aspiration dans la tubulure admission . certain pose un simple conduit tailler en biseau
d'autre font une légere restriction , d'autre comme moi un venturi
assez gros pour minimiser les restrictions..

l'entrée d'air dans le bulleur doit etre en conduit de 3/4 pipe ou 20mm et plus (pas pour des raisons de restriction) pour des raisons de bullage.
Si possible avoir un niveau constant dans le bulleur surtout si il est petit, les petits bulleurs son plus difficile a mettre au point ,il ont l'avantage d'etre plus rapidement opérationel.
On ne peut pas controler le bulleur par une restriction de l'entrée d'air, si tu restreint tu consomme autant d'eau que grand ouvert !
Si tu veux faire une restriction c'est a la sortie du bulleur, certain on font a la sortie du réacteur, mais la régulation se fait par l'aspiration du moteur..

La sortie du réacteur , le maximum de chaleur n'est pas une critere de fonctionement du réacteur , autour de 120c cela fonctionne et a 200 c cela peut ne pas fonctionner , la chaleur donne un apercu, pas une assurrance que cela marche.
Le rendement du réacteur augmente avec la puissance demandé au moteur.
Si tu roule beaucoup moteur ouvert 120kmh et plus sur des longs trajets cela va etre interessant.

En été tu peux augmenter l'huile a 60% et + fiston fonctionne comme cela , il fait passer l'huile dans un réchauffeur avant le filtre. sauve que lui il diminue le % l'automne et arrette l'huile au mois de novembre et il reprend graduellement au mois d'avril ,on vie dans un pays nordique...

André
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Message non lupar Pourquoi pas ? » 08/05/06, 14:32

Merci André pour ces premières infos.

Je vais cogiter tout ça et reviendrai en fin d'après midi.

A+
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Air d'admission

Message non lupar Pourquoi pas ? » 09/05/06, 21:12

Bonsoir tout le monde,

Je reviens à la charge avec mes questions...

Je n'arrive pas à trouver d'infos sur un problème qui me turlupine... Je vous en fait part:

J'ai cru comprendre que l'idéale était d'envoyer directement le gaz GEET sortant du réacteur dans la pipe d'admission apres le filtre à air... Seulement, j'ai aussi cru comprendre que c'était en sortie réacteur que nous avions les plus hautes températures (ce qui ne m'étonne pas en soit). Mais alors, ce gaz très chaud (combien????) irait direcetement dans les chambres de combustion de nos bons vieux Diesel?????Pourtant il me semblait qu'il valait mieux que l'air ne soit pas trop chaud pour le rendement du moteur... serait-ce différent avec la "Pantonisation".

Et aussi,

Croyez vous qu'il est nécessaire d'augmenter le diamètre d'échappement à l'endroit où l'on glisse le réacteur? Ou la restriction permet'elle justement une accéleration des gaz favorable au réchauffement du tube du réacteur? Pour moi, je pensai que ce n'était pas bon de diminuer l'espace prévu par les constructeur pour l'echapement....Puisque pour "gonfler" les moteurs, on commence par mettre une ligne directe (d'échappement)??

Merci de votre aide.
A+
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Re: Air d'admission

Message non lupar lau » 10/05/06, 00:07

Bsr!

*je crois que si on arrivait à créer un refroidissement artificiel en sortie de réacteur on pourrait avoir des surprises: encore une idée de test. André avait remarqué un comportement différent du chevrolet en diffusant un air frais à cette sortie réacteur.

*Pour la seconde question si l'on fait une restriction, on peut avoir une surconsommation à hte vitesse et un espace trop important serait nuisible au réacteur. Sur mon réacteur j'ai fait un double corp à double circulation, le passage des gaz est très tourmenté. Je n'ai rien noté de spécial au comportement général et j'ai en projet (pour l'automne) de mettre un réacteur classique pour voir s'il y a une différence de conso.
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Andre
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Message non lupar Andre » 10/05/06, 04:40

Bonjour
l'idéal c'est d'envoyer ce qui sort du réacteur directement dans la tubulure d'admmission en quelque sorte dans le trou de chaque cylindre juste en avant des soupapes ,cette position favorise l'aspiration et si c'est ce que je pense, que le produit qui sort du réacteur ,(a une courte vie), si il est dilué dans un long conduit admission ou au travers la turbine d'un turbo et intercooleur..
Pour des raisons de simplicité la plus part ne perce pas le collecteur d'admission pour acceder directement dans le moteur, a plus forte raison les turbo diesel , c'est en génerale en avant du turbo ou dans la tubulure proche de la culassse.
Pour la grosseur du passage des gaz ,normalement les constructeurs sont limité au passage des soupapes et dans la culasse, donc aussitot que les gaz sorte il augmente la section, principalement pour détendre les gaz échappement pour les refroidirs. Pour favoriser l'écoulement , il est preferable d'avoir un conduit d'un certain diammetre et d'une certaine longeure ,cela favorise plus l'écoulement que échappement libre a la culasse,
en géneral un conduit de 1,5 metre a la sortie de la culassse donne un 15% de puissance de plus que échappement libre sans conduit, encore la le régime de rotation entre en jeux..
Tout cela pour dire que une certaine restriction dans un écoulement pulsatoir n'est pas toujours nuisible.
Pour ce qui nous concerne on ne doit pas détendre les gaz échappement avant le réacteur, normalement la restriction occasioné par le réacteur ne fait pas une grande diminution sur la puissance total du moteur.
De toute évidence quand on met un panton dopage a l'eau sur un moteur ce n'est pas pour aller chercher plus de puissance , c'est l'économmie de carburant qui est visé. Normalement les autos ont suffissament de puissance maximum pour que l'on puissent les utiliser en conduite normal a 60% de leur capacité.
Maintenant si on veut des autos de compétition on oublie le Panton.

André
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Message non lupar lau » 10/05/06, 10:29

Ce que tu dis là est très intéressant et rejoind ce que dit Asgard en ce qui concerne le piquage.
J'avais lu sur le forum (zac je crois?) qui s'était piqué sur 2 cylindres et avait malgrès tout des résultats très encourageants.
Le problème de la dilution de ce gaz éphémère mérite d'être approfondi en tout cas. En ce qui me concerne j'ai justement une dilution qui s'opère peu après par...le reniflard!! :evil: Pourquoi ne pas intervertir les 2 tuyaux?
Image
au premier plan: le piquage pantone et au second plan derrière la jauge jaune l'arrivée du reniflard.

Que peut il se passer si je supprime complètement le recyclage du reniflard dans l'admission à part bien sûr une augmentation de la dépression qui pourrait me permettre d'avoir un bullage encore meilleur avec mon antre fer de 0,75 ?
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Message non lupar Andre » 10/05/06, 16:26

Bonjour Lau

Normalement le reniflard vient en avant du conduit panton parceque la plupart font un (étranglement) pour augmenter la depression donc le reniflard serait soumis a trop de dépression il aurrait tendence a trop aspirer des gouttes d'huile sur les moteurs usées.

Ce qui est a savoir, que si l'arrivée panton est plus proche de la culasse meilleur sera la dépression, c'est logique, la restriction de la tubulure.

Pour les reniflards beaucoup de moteurs on une mise a l'air du carter et une sortie de vapeur d'huile , afin de faire une ventillation du carter et certain moteur n'ont que une sortie de reniflard, avec ceux la il faut etre prudent si on les racordent au panton, dans une certaine configuration de basse vitesse moteur chaud la pression interne du carter peu monter et revirer ,les joints étanches du vilbrequin, Donc il faut faire une mise a l'air avec le bouchon de remplissage d'huile, (un bouchon ventillé qui est d'origine sur certain vehicule) les moteurs en V on presque tous une entrée ventillation sur un cache culbuteur et une sortie reniflard sur l'autre cache culbuteur.


André
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Message non lupar lau » 11/05/06, 01:31

Ok mais moi je compte directement envoyer la sortie reniflard vers le bas de caisse, comme sur les tracteurs.
De cette manière je n'aurais plus l'inconvénient que j'ai eu jusqu'à aujourd'hui: au bout de quelques km, les vapeurs d'huile apparaissent , vont dans l'admission sous pression et ma dépression qui est en amont (piquage pantone) en subit les contre coups! Pourquoi n'y ais je pas pensé plus tôt? Image
Le seul risque de débrancher le recyclage du reniflart est peut être une pollution un peu plus importante (compensé par le pantone avec meilleure dépression?) ou une conso d'huile plus significative?
*Faire avaler le reniflar par le réacteur n'est pas encore à l'ordre du jour, je recherche un max de succion pour faire jouer un entre fer reduit (friction), de plus, je suis encore échaudé de l'explosion de durite que j'avais eu de ma surpression du carter.

@+
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Re: Air d'admission

Message non lupar zac » 11/05/06, 09:30

Pourquoi pas ? a écrit :Croyez vous qu'il est nécessaire d'augmenter le diamètre d'échappement à l'endroit où l'on glisse le réacteur? A+

Salut
Surtout pas
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Dit le zèbre,homme libre (race en voie d'extinction)
C'est pas parce que je suis con que j'éssaye pas de faire des choses intélligentes.
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