avant toute chose il faut lire les pages de m david:
http://quanthomme.free.fr/pantone/PageM_David.htm
Aux nouveaux venus dans le dopage à l'eau
mecanique de base:
Les moteurs d'aujourd'hui a culasse aluminim absorbe une grande partie de la chaleur au
détriment de celle dans l'échappement ,
Cela explique pourquoi les moteur de tracteur ont un échappement plus chaud, la pluspart ont des
culasses en fonte.
On avait coutume de dire que les pertes etait plus élevée dans l,échappement que dans l'eau de
refoidissement, mais maintenant ce n'est plus vrai surtout sur les diesels , ont le constate
aussi par les dimenssion physique des radiateurs et la rapidité du chauffage .
andré 21 dec 2005
l aluminium n est pourtant pas un super conducteur de chaleur:
les casseroles en alu mettent + de temps a chauffer que celles en inox.
peut etre que la fonte est encore - bonne conductrice de chaleur que l alu?
mais je pense pas.
la rapidité de chauffage de l habitacle est due a des resistances chauffantes.
Elles chauffent l eau au demarrage (sur vehicules recents).
tryf 21 avr 2006
Ce n'est pas parceque tu décolorore le rouge que cela ne sent pas
quand tu suis une auto qui marche au rouge blanchi, ça sent la fournaise et le soufre, c'est un
peu pour cela que ceux (les rares) qui roule avec du fuel ici, le font seulement en hiver tout le
monde roule les vitres fermés il fait trop froid.
pour ce qui est de la lecture de consomation sur modeles injections:
la base ce calcul c'est la durée des pulses aux injecteurs, en fonction du temps et du nombre
injecteurs, il peut y avoir une legere erreure quand le filtre a essence commence a s'obstuer
donc un leger manque de pression aux injecteurs, mais dans l,ensemble c'est des mesures fiables.
Si tu as un oscilloscope sous la main tu mesureras le signal de la sonde lambda en marche.
Actuellement et quand tu dopera a l'eau tu verras la differrence, le signal est ondulé c,est une
moyenne, c'est un signal trés fluctuant en operation. j'ai renoncer a pres bien avoir consacré
d'énergie a vouloir modifier ce signal, mais si tu est dans le metier vas dans l,ordinateur
certain model sont reprogramable et le signal se boucle vers un +1,4volts c'est lui qui
determine le ratio, il suffit d'avoir la posibilite de changer ce voltage ,pour changer le
ratio
Les alternateurs , la plupart sont autofeild ,c'est a dire qu.il ont un petit pont de diode
interne dédié uniquement pour l'exitation .
il faut que le rémanant du rotor subisse une certaine révolution pour qu'il s'éxite, bien qu il y
a une connection interne sur le + pour régler ce probléme, si c'est un reconditiné peut etre
qu'il n'ont pas changer ce circuit, mais cela n'empeche pas de charger, il doit débité
14,4 volts pour les char (voitures) americain et 13,8 volts sur certain japonais
Le compte tour et pris sur le courrant alternatif avant les grosse diode il tient compte de la
frequence de l'alternateur et en fonction du ratio des poulies il fait un calcul , Si tu mets un
autre type d,alternateur ou de poulie tout est faussé.
Je ne comprend pas les constructeurs d'avoir fait de cette façon.
Un simple capteur magnetique ou optique aurrait fait la job, non il prefere mettre des sensors
sur les niveaux du lave vitre et des sieges éléctriques...
reniflar:
Pour ce qui est de la sortie du carter ou du (cache culbuteur)
c'est normal qu'il sorte de la vapeur d'eau et de la vapeur d'huile c'est a ça que cela sert,
tous les moteurs dégagent de la vapeur dans le carter ,
et plus il sont usés , plus cela passe le long des segments et cela contamine l'huile.
le carter doit etre ventillé,
Sur les avions en envoie cela sous le capot. avec la depression du a l a vitesse cela aspire.
En hiver il ne faut pas que ce tuyau géle ou se bouche:
Cela défonce le joint du vilbrequin en arriere de l'hélice
et le parbrise devient beurré d'huile.
Une panne bien connu des pilotes en hiver...
Je ne crois pas qu,il faut gaver d'air un moteur diesel a outrance , les turbos sont surtout la
pour augmenter l'admission d'air quand le régime moteur augmente (cela se met a diminuer
a cause des soupapes et de l'inertie des gaz).
Si cette théorie etait vrai (beaucoup d'air), les constructeurs ferais des moteurs
diesel de trés grosses cylindrées et injecterait trés peu de gasoil.
Je ne suis pas sur que cela donnerais un bon rendement: il faut la compresser cette air.
Et je ne suis pas sur que cela brulerais mieux dans la chambre de combustion , cela ferait
encore de la fumée, si les diesel fume ce n'est pas parce qu' ils manquent d'air , c,est que la
combustion se fait dans des mauvaises conditions (rapide) et pas assez turbulente.
Les gouttes de gasoil injecté n'ont pas trouver d'air pur proche pour bruler ,il y plein
d'air mais pas au bonne place, ce qui fait que cela brule au ras de l'injecteur et plus loin
l'air qui n'a pas recu de gasoil elle fait quoi dans le moteur?
Elle a juste bouffer une bonne quantité d'énergie pour etre compressé , et pour un pantone
c'est excés d'air fait que le moteur fonctionne a des basses temperature échappement.
Je pense plus basse en fin de détente que ne l'était l'air en fin compresssion,
(cette derniere remarque c'est juste mon impression)
andré
gaver le moteur en air c est augmenter artificielement le taux de compression.
Donc le rendement.(voir pages m david)
mais on ne peut pas augmenter infiniment le taux de compression parce que l air
compressée deviendrais trop chaude , et il y aurait des pertes sous forme de fuite de
cette chaleur dans l eau de refroidissement. voir m david.
l ideal ce serait un moteur qui ne casserait pas a surchauffer.
Il n y aurait pas besoin d eau de refroidissement.
on pourait avoir un taux de compression enorme.
donc une temperature en fin de compression enorme aussi.
et un rendement proche de 100%. (donc echappement froid).
Toute l energie servirait a faire tourner le moteur.
il n y aurait aucune perte sous forme de chaleur (dans l eau de
refroidissement ou dans la chaleur de l echappement).
bien sur , 100% , ce serait le rendement de ce moteur sur la proportion de carburant qui brule.
s il y as des imbrulés (fumées suies... , c est une autre histoire.)
tryf
Les prechambres , les chambres de reseves, l,injection en etape ect..
c est juste pour combler une lacune sur la combustion des diesels, et pour moi je
crois que la combustion dans un diesel est trés complexe et de mauvaise qualité.
Si on compare cela a un bruleur a mazoute , ou a une turbine a gaz:
jamais on voie une suie noir comme cela , pourtant il brûle le même carburant...
andré
moteur ne bouffe plus d huile depuis l instalation d un pantonne:
c'est normal sur un moteur pas trop usé , avec un pantone tu nettois ton moteur;donc si ton
segment coupe feu et ton racleur était bridé par la merde , tu retrouve de l'étanchéitée;
donc chute de la conso d'huile. :rolleyes:
Par contre sur un moteur complètement lavé la conso d'huile augmente car tu enléves la merde
qui bouchait les trous
il ne faut ésperer avec un moteur essence atteindre plus de 750c sur le corps du réacteur.
Sur un moteur diesel sans turbo 600c c'est un maximum.
Et encore la cela dépend du type de moteur:
refroidi a air ou a eau , du dessin de la culasse , de la course du moteur:
les moteurs longues courses sont plus froid. (car taux de compression + elevé donc
meilleur rendement? tryf).
Le minimum cela se situe autour de 400c.
la plupart des moteur turbo modernes patine dans ces valeurs , donc il faut jouer
d'artifice pour chercher la chaleur sur le bec du réacteur..
andré
consomation:
La position de l'accelerateur n'est que approximatif sur la consomation, certe c'est un indice
mais pas exact, j'avait installer un potentiometre lineaire sur le Mercedes (une resitance
variable qui m'indique avec precision la position de l'accelerateur sur un cadran digital dans
l'auto)
Mais aprés l'accelerateur , dans la pompe , il y a un régulateur centrifuge
(pour les pompes Bosch et bien d'autre) cela vient fausser la position.
Pour les moteurs essences c'est la depression dans le collecteur qui a été la reference pendant
bien des années..
Je trouve que quand on est habitué a rouler sur un engin La sensation de conduite nous en dit
plus et les relevés de consomation, a travaille égale et dans les même climats
andré
depression moteur essence:
Comme la sortie du réacteur dans notre cas debouche dans la tubulure admission la
dépression est grande au ralenti et elle diminue avec l'ouverture du papillon
Ce genre de montage c'est pas autorégulateur et je dirais que cela fait l'inversse de ce que l'on
voudrai .
l'avantage c'est que cela génere une bonne dépression pour les bas régimes et régime intermedaire
, en forte charge (cas d'une côte) c'est inéfficace car le papillon est grand ouvert le moteur
force le régime baisse, la depression baisse.
temperatures echappement:
Pour ce qui est des temperatures aux basses vitesses ne faite pas de comparaison avec un diesel
et un moteur essence , la differrence est trés grande le moteur a essence génere beaucoup plus
de chaleur.(car il a un rendement encore + faible qu un diesel)
quand au moteur diesel Turbo ,il génere encore moins de chaleur
particulierement si le moteur est surdimensioné pour le vehicule
c'est mon cas (un 3 litre Mercedes 300TD)
Les moteurs d'aujourd'hui a culasse aluminim absorbe une grande partie de la chaleur au
détriment de celle dans l'échappement ,
Cela explique pourquoi les moteur de tracteur ont un échappement plus chaud, la pluspart ont des
culasses en fonte.
On avait coutume de dire que les pertes etait plus élevée dans l,échappement que dans l'eau de
refoidissement, mais maintenant ce n'est plus vrai surtout sur les diesels , ont le constate
aussi par les dimenssion physique des radiateurs et la rapidité du chauffage .
andré 21 dec 2005
l aluminium n est pourtant pas un super conducteur de chaleur:
les casseroles en alu mettent + de temps a chauffer que celles en inox.
peut etre que la fonte est encore - bonne conductrice de chaleur que l alu?
mais je pense pas.
la rapidité de chauffage de l habitacle est due a des resistances chauffantes.
Elles chauffent l eau au demarrage (sur vehicules recents).
tryf 21 avr 2006
Ce n'est pas parceque tu décolorore le rouge que cela ne sent pas
quand tu suis une auto qui marche au rouge blanchi, ça sent la fournaise et le soufre, c'est un
peu pour cela que ceux (les rares) qui roule avec du fuel ici, le font seulement en hiver tout le
monde roule les vitres fermés il fait trop froid.
pour ce qui est de la lecture de consomation sur modeles injections:
la base ce calcul c'est la durée des pulses aux injecteurs, en fonction du temps et du nombre
injecteurs, il peut y avoir une legere erreure quand le filtre a essence commence a s'obstuer
donc un leger manque de pression aux injecteurs, mais dans l,ensemble c'est des mesures fiables.
Si tu as un oscilloscope sous la main tu mesureras le signal de la sonde lambda en marche.
Actuellement et quand tu dopera a l'eau tu verras la differrence, le signal est ondulé c,est une
moyenne, c'est un signal trés fluctuant en operation. j'ai renoncer a pres bien avoir consacré
d'énergie a vouloir modifier ce signal, mais si tu est dans le metier vas dans l,ordinateur
certain model sont reprogramable et le signal se boucle vers un +1,4volts c'est lui qui
determine le ratio, il suffit d'avoir la posibilite de changer ce voltage ,pour changer le
ratio
Les alternateurs , la plupart sont autofeild ,c'est a dire qu.il ont un petit pont de diode
interne dédié uniquement pour l'exitation .
il faut que le rémanant du rotor subisse une certaine révolution pour qu'il s'éxite, bien qu il y
a une connection interne sur le + pour régler ce probléme, si c'est un reconditiné peut etre
qu'il n'ont pas changer ce circuit, mais cela n'empeche pas de charger, il doit débité
14,4 volts pour les char (voitures) americain et 13,8 volts sur certain japonais
Le compte tour et pris sur le courrant alternatif avant les grosse diode il tient compte de la
frequence de l'alternateur et en fonction du ratio des poulies il fait un calcul , Si tu mets un
autre type d,alternateur ou de poulie tout est faussé.
Je ne comprend pas les constructeurs d'avoir fait de cette façon.
Un simple capteur magnetique ou optique aurrait fait la job, non il prefere mettre des sensors
sur les niveaux du lave vitre et des sieges éléctriques...
reniflar:
Pour ce qui est de la sortie du carter ou du (cache culbuteur)
c'est normal qu'il sorte de la vapeur d'eau et de la vapeur d'huile c'est a ça que cela sert,
tous les moteurs dégagent de la vapeur dans le carter ,
et plus il sont usés , plus cela passe le long des segments et cela contamine l'huile.
le carter doit etre ventillé,
Sur les avions en envoie cela sous le capot. avec la depression du a l a vitesse cela aspire.
En hiver il ne faut pas que ce tuyau géle ou se bouche:
Cela défonce le joint du vilbrequin en arriere de l'hélice
et le parbrise devient beurré d'huile.
Une panne bien connu des pilotes en hiver...
Je ne crois pas qu,il faut gaver d'air un moteur diesel a outrance , les turbos sont surtout la
pour augmenter l'admission d'air quand le régime moteur augmente (cela se met a diminuer
a cause des soupapes et de l'inertie des gaz).
Si cette théorie etait vrai (beaucoup d'air), les constructeurs ferais des moteurs
diesel de trés grosses cylindrées et injecterait trés peu de gasoil.
Je ne suis pas sur que cela donnerais un bon rendement: il faut la compresser cette air.
Et je ne suis pas sur que cela brulerais mieux dans la chambre de combustion , cela ferait
encore de la fumée, si les diesel fume ce n'est pas parce qu' ils manquent d'air , c,est que la
combustion se fait dans des mauvaises conditions (rapide) et pas assez turbulente.
Les gouttes de gasoil injecté n'ont pas trouver d'air pur proche pour bruler ,il y plein
d'air mais pas au bonne place, ce qui fait que cela brule au ras de l'injecteur et plus loin
l'air qui n'a pas recu de gasoil elle fait quoi dans le moteur?
Elle a juste bouffer une bonne quantité d'énergie pour etre compressé , et pour un pantone
c'est excés d'air fait que le moteur fonctionne a des basses temperature échappement.
Je pense plus basse en fin de détente que ne l'était l'air en fin compresssion,
(cette derniere remarque c'est juste mon impression)
andré
gaver le moteur en air c est augmenter artificielement le taux de compression.
Donc le rendement.(voir pages m david)
mais on ne peut pas augmenter infiniment le taux de compression parce que l air
compressée deviendrais trop chaude , et il y aurait des pertes sous forme de fuite de
cette chaleur dans l eau de refroidissement. voir m david.
l ideal ce serait un moteur qui ne casserait pas a surchauffer.
Il n y aurait pas besoin d eau de refroidissement.
on pourait avoir un taux de compression enorme.
donc une temperature en fin de compression enorme aussi.
et un rendement proche de 100%. (donc echappement froid).
Toute l energie servirait a faire tourner le moteur.
il n y aurait aucune perte sous forme de chaleur (dans l eau de
refroidissement ou dans la chaleur de l echappement).
bien sur , 100% , ce serait le rendement de ce moteur sur la proportion de carburant qui brule.
s il y as des imbrulés (fumées suies... , c est une autre histoire.)
tryf
Les prechambres , les chambres de reseves, l,injection en etape ect..
c est juste pour combler une lacune sur la combustion des diesels, et pour moi je
crois que la combustion dans un diesel est trés complexe et de mauvaise qualité.
Si on compare cela a un bruleur a mazoute , ou a une turbine a gaz:
jamais on voie une suie noir comme cela , pourtant il brûle le même carburant...
andré
moteur ne bouffe plus d huile depuis l instalation d un pantonne:
c'est normal sur un moteur pas trop usé , avec un pantone tu nettois ton moteur;donc si ton
segment coupe feu et ton racleur était bridé par la merde , tu retrouve de l'étanchéitée;
donc chute de la conso d'huile. :rolleyes:
Par contre sur un moteur complètement lavé la conso d'huile augmente car tu enléves la merde
qui bouchait les trous
il ne faut ésperer avec un moteur essence atteindre plus de 750c sur le corps du réacteur.
Sur un moteur diesel sans turbo 600c c'est un maximum.
Et encore la cela dépend du type de moteur:
refroidi a air ou a eau , du dessin de la culasse , de la course du moteur:
les moteurs longues courses sont plus froid. (car taux de compression + elevé donc
meilleur rendement? tryf).
Le minimum cela se situe autour de 400c.
la plupart des moteur turbo modernes patine dans ces valeurs , donc il faut jouer
d'artifice pour chercher la chaleur sur le bec du réacteur..
andré
consomation:
La position de l'accelerateur n'est que approximatif sur la consomation, certe c'est un indice
mais pas exact, j'avait installer un potentiometre lineaire sur le Mercedes (une resitance
variable qui m'indique avec precision la position de l'accelerateur sur un cadran digital dans
l'auto)
Mais aprés l'accelerateur , dans la pompe , il y a un régulateur centrifuge
(pour les pompes Bosch et bien d'autre) cela vient fausser la position.
Pour les moteurs essences c'est la depression dans le collecteur qui a été la reference pendant
bien des années..
Je trouve que quand on est habitué a rouler sur un engin La sensation de conduite nous en dit
plus et les relevés de consomation, a travaille égale et dans les même climats
andré
depression moteur essence:
Comme la sortie du réacteur dans notre cas debouche dans la tubulure admission la
dépression est grande au ralenti et elle diminue avec l'ouverture du papillon
Ce genre de montage c'est pas autorégulateur et je dirais que cela fait l'inversse de ce que l'on
voudrai .
l'avantage c'est que cela génere une bonne dépression pour les bas régimes et régime intermedaire
, en forte charge (cas d'une côte) c'est inéfficace car le papillon est grand ouvert le moteur
force le régime baisse, la depression baisse.
temperatures echappement:
Pour ce qui est des temperatures aux basses vitesses ne faite pas de comparaison avec un diesel
et un moteur essence , la differrence est trés grande le moteur a essence génere beaucoup plus
de chaleur.(car il a un rendement encore + faible qu un diesel)
quand au moteur diesel Turbo ,il génere encore moins de chaleur
particulierement si le moteur est surdimensioné pour le vehicule
c'est mon cas (un 3 litre Mercedes 300TD)
Dernière édition par tryf le 21/04/06, 22:25, édité 1 fois.
0 x
vanne egr:
pantonne en fonction de la viteese moteur:
Éxaminer voir le ERG valve sur une auto ,vous verrez qu'il ont un probléme semblable il est
utilisé dans des condition bien spécifique et c'est assez proche de celle du panton ,
Sur le buick le ERGvalve est differrentielle avec 2 grosseurs de trou pour échappement , suivant
le régime du moteur..
Je me demande parfois : si j'utilisait cette comande avec une valve pour piloter le panton ?
La ERG valve est appelé a tort recyclage des gaz échappement
mais ce n,est pas tout a fait cela son role, c'est une injection de gaz
((inertes)) pour abaisser la temperature de combustion et réduire les nox.
Pour un moteur diesel ce n'est pas un succés ce principe , c'est plutot une façon de mettre aux
normes avec une légere diminution de la polution, une injection d'eau de pantonne a ce niveau est
plus éfficace.
andré
(abaisser la temperature de combustion!!!???)
je croit plutot que c est exactement le meme principe que le pantonne:
injection de vapeur d eau "pantonnée" dans l admission.
Sauf qu il y as aussi injecté , des imbrulés
(suies et monoxyde de carbone C0 qui peuvent etre eventuelement "rebrulés") ;
et du gaz carbonique (CO2 , inutile)
tryf
D'abord il faudrai savoir si ton vehicule est turbo ou atmospherique
S il est turbo cela vas etre difficile de prendre cette entrée pour de la vapeur pantonne, parce
que a ce niveau cela n'aspire plus quand le turbo est en opération.
Dans mon montage Chevrolet essence j,ai condamné le REG valve
et utilisé cette entrée dans la tubulure , pour faire entrer le gaz panton dopage a l,eau.
Sur le diesel j'ai condamné le ERG valve , et j'ai fait mon entrée panton juste avant le turbo
pour avoir une bonne dépression.
andré
vehicule:
atmospherique , Injection directe: ( 280 Bar) , chargé en permanance.
10.48 L/100 Km dans ses meilleurs jours !
Comme il a un petit moteur ,76Cv pour 2.5 litres de cylindré :
Il faut le maintenir dans les tours pour rouler convenablement
Dans la revue technique , il est noté en effet que le systeme EGR a été rajouté pour reduire les
taux de ??? , et que le moteur perds 4 Cv au passage !
Pour revenir a l'EGR en question , j'ai cet aprem demonté un peu pour pouvoir voir de plus pres
cette merdouille . Il y a effectivement un papillon relié a la commande des gaz sur la pompe a
injection , puis une entrée des gaz echappement , visible a l'oeil car plein de suies a ce niveau
la
Une petite membrane sur le dessus et voila !!!
Je pense que cet EGR va disparaitre au profit d'un cone de venturi , c'est a mon avis le meilleur
endroit pour realiser l'entrée des gaz Pantomes et même peut etre concerver le papillon qui
reduit l'entre d'air en provenance du filtre
arbizon
Je pense aussi que tu as le bon vehicule pour un panton, pas pour les mêmes raisons que toi
(injection direct, atmospherique), mais parceque c.est un petit moteur sous puissant pour trainer
ce genre de vehicule donc un moteur qui force , tu t'approche des tracteurs:
moteur pas busté et toujours sollicité.
Dans mon montage Mercedes 3litres j,avais un meilleur rendement quand j,ai mis des roues plus
grande en arriere (propulsion arriére) et si je trouvais un differentiel a plus grand ratio je
suis sur que cela améliorerais le panton, un tel moteur ne force pas assez a 110kmh d'ou le
mauvais rendement du réacteur, les constructeurs ont choisi de faire des véhicule diesel qui
s'approche des performances des voitures essence et cela nous nuis avec un panton, trop de RPM
(tours par minutes) pour le peu de puissance développé.
On remarque cela dans une conduite en côte. ou si on tire une remorque.
Le ERG valve sur un diesel est la plupart du temps completement encrassé, c'est un patch sur une
jambe de bois, un panton a eau dans le même trou fera beaucoup mieux. même dans les premiers
temps quand je roulais dans le tapis (pied au plancher), mon ami qui me collait au derriere, ma
dit qu,il sortait des poussieres de suie. (avec de l'eau cela nettoye toute le moteur et la
tuayuterie.)
andré
Pour un moteur essence avec une entrée sous le papillon dans la tubulure d'admission.
Le role principal de la vanne dans le circuit du réacteur est de couper le panton au ralenti ,
pas seulement quand le bulleur est froid ou le réacteur froid, même quand tout est chaud il ne
faut pas qu'il y ai une entrée dans la tubulure, et encore moins passer de l'eau dans le moteur.
Cela se traduit par une surconsomation de carburant, et des ratés
du moteur.
Pour ceux qui ont essayé de mettre la ERG valve (injection d'une faible partie de l'échappement)
en permanence ouverte sur un moteur, le ralentie devient instable et la consomation augmente.
Il ne faut pas oublier que l'injection d'une partie des gaz échappements veut aussi dire
injection d'une petite quantité de vapeur d'eau , certe trés petite, mais qui joue un role sur
la pollution et sur la consomation..Essayez de boquer la ERG valve en position fermé sur un
moteur essence et tester la consomation.
(Il suffit simplement de deconnecter le petit tube a vaccum.)
Peux-tu expliquer ce qu'est la vanne ERG (est-ce la même chose que la vanne EGR sur laquelle
nous avons eu un débat houleux dans le sujet "la vérité sur le GPL" qui a dérapé hier?).
Je ne sais pas comment vous appeler cette cochonerie en France,
en Amerique du nord dans le langage des garagistes
ERG valve Exaust Gas Recirculation
C,est un retour d'une petite quantité de gaz échappement dans l'admission des moteurs pour
reduire les (Nox) cela abaisse la temperature de combustion, c'est une façon simpliste et
économique que les constructeurs on mis sur tous les vehicule pour rencontrer les normes de
pollution, cela a un certain
succés sur les moteurs a essences , mais sur les moteurs diesels
cela ne vaut pas le diable, je dirait même que la plupart des vehicules que j'ai vus cette
valve est discretement condamné fermé
(un petit coup de fer a souder sur le conduit de dêpression en plastique) Il est préferable de
ne pas ouvrir un débat sur cette
valve, la seule analogie que j'ai apporté c'est que cela fait entrer dans le moteur une petite
quantité de vapeur d'eau aussi .
Dans mon montage j'ai éliminé cette valve, j'avais besoin de ce trou pour faire mon entrée
panton.
Maintenant je me demande si ne devrait pas garder tout le controle et la valve pour envoyer
juste ce qui sort du panton dans le moteur, les conditions sont presque identique au besoin
du moteur, cela coupe au ralenti et cela ouvre que a une certaine puissance.(même sur les
moteurs plus élaboré cela fonctione de façon de modulé)
La valve ERG c'est la même chose que EGR ou valve de recyclage des gaz d'échappement, c'est
de nouveau à la mode ces dernières années. Sur les diesels apparemment ça se bloque assez
rapidement (encrassement avec la suie, les dépots) en quelques dizaines de milliers de kms
et ça étouffe le moteur lamentablement et bonjour la pollution ! Probable que certains mécanos
vont les bloquer aussi... Quoique, de les remplacer par des neuves ça rapporte !
D'où l'intérêt du Pantone en dopage à l'eau qui décrasse le moteur et lui fait retrouver ses
performances d'origine...
J'avais bien compris que c'était de la vanne EGR qu'il s'agissait mais je voulais en être sur.
STP, va donc voir le débat houleux qui a eu lieu dans le sujet "la vérité sur le GPL" où je me
suis fais incendié parce-que soi-disant je n'y connaissais rien, alors que je rapportais ce que
j'avais lu et entendu de dieselistes et garagistes au sujet de la vanne EGR. J'en ai vu
justement une dizaine démontées(très encrassées de suie) et otées, le garagiste bouche le trou
avec une plaque fabriquée par lui.
Christophe a crée un sujet "vanne EGR" dans lequel il a mis les copies d'articles de journaux
spécialisés (que j'avais déjà lues) montrant l'aberration de ce système. C'est né en Europe en
1993 pour satisfaire à de nouvelles normes de pollution Européennes (seulement?), car je crois
qu'à cette époque les pots catalytiques n'étaient pas encore montés sur les véhicules diesel.
Tiens moi au courant de tes idées sur le sujet.
C'est effectivement une très bonne idée d'utiliser ce trou pour y mettre le réacteur pantone...
.si j'ai bien compris ce que tu as fait.
Moi j'ai 40 000km au compteur, avec une (egr)pantone,je recycle les gaz d'échappement,et ca
roule coté dépollution c'est massive sur mon vieux diesel!!!et jpasse de 9 a 6 litre selon les
proto...!tester au banc!
C'est vrai que l'eau du bulleur s'encrasse, mais c'est mieux dans une ptite boite que dans la
nature!!!et puis on est pas propriétaire du carburant que l'on achete!!!
alors on collecte et quand on en a un gros paquet,(ca prend pas beaucoup de place une fois
filtré)on les rend a leur proprio tous ensemble
Ok, le problème en fait ce n'est pas la vanne EGR, mais le fait qu'il n'est prévu aucun
entretien (démontage + nettoyage pèriodique comme pour les vidanges).
Ce n'est pas préconisé par les constructeurs car ça augmenterait le prix de revient des diesels
(d'après ce que j'ai lu) et sur certains véhicules c'est très long en main d'oeuvre
(confirmé par un dieseliste de Clermont-Fd -Ets Sauret).
Qu'en penses-tu?
Je crois que tu roules avec une nevada diesel pantonisée? Est-ce que connait les modèles essence
carbu moteur F2N? J'en ai une qui a 370000 kms derrière la maison (ancien véhicule de mon fils).
Il y a un gars sur le forum qui m'avait dit que ça se montait bien sur ce moteur mais je n'ai
pas de nouvelles de lui.
Merci d'avance si tu as des tuyaux.
pantonne en fonction de la viteese moteur:
Éxaminer voir le ERG valve sur une auto ,vous verrez qu'il ont un probléme semblable il est
utilisé dans des condition bien spécifique et c'est assez proche de celle du panton ,
Sur le buick le ERGvalve est differrentielle avec 2 grosseurs de trou pour échappement , suivant
le régime du moteur..
Je me demande parfois : si j'utilisait cette comande avec une valve pour piloter le panton ?
La ERG valve est appelé a tort recyclage des gaz échappement
mais ce n,est pas tout a fait cela son role, c'est une injection de gaz
((inertes)) pour abaisser la temperature de combustion et réduire les nox.
Pour un moteur diesel ce n'est pas un succés ce principe , c'est plutot une façon de mettre aux
normes avec une légere diminution de la polution, une injection d'eau de pantonne a ce niveau est
plus éfficace.
andré
(abaisser la temperature de combustion!!!???)
je croit plutot que c est exactement le meme principe que le pantonne:
injection de vapeur d eau "pantonnée" dans l admission.
Sauf qu il y as aussi injecté , des imbrulés
(suies et monoxyde de carbone C0 qui peuvent etre eventuelement "rebrulés") ;
et du gaz carbonique (CO2 , inutile)
tryf
D'abord il faudrai savoir si ton vehicule est turbo ou atmospherique
S il est turbo cela vas etre difficile de prendre cette entrée pour de la vapeur pantonne, parce
que a ce niveau cela n'aspire plus quand le turbo est en opération.
Dans mon montage Chevrolet essence j,ai condamné le REG valve
et utilisé cette entrée dans la tubulure , pour faire entrer le gaz panton dopage a l,eau.
Sur le diesel j'ai condamné le ERG valve , et j'ai fait mon entrée panton juste avant le turbo
pour avoir une bonne dépression.
andré
vehicule:
atmospherique , Injection directe: ( 280 Bar) , chargé en permanance.
10.48 L/100 Km dans ses meilleurs jours !
Comme il a un petit moteur ,76Cv pour 2.5 litres de cylindré :
Il faut le maintenir dans les tours pour rouler convenablement
Dans la revue technique , il est noté en effet que le systeme EGR a été rajouté pour reduire les
taux de ??? , et que le moteur perds 4 Cv au passage !
Pour revenir a l'EGR en question , j'ai cet aprem demonté un peu pour pouvoir voir de plus pres
cette merdouille . Il y a effectivement un papillon relié a la commande des gaz sur la pompe a
injection , puis une entrée des gaz echappement , visible a l'oeil car plein de suies a ce niveau
la
Une petite membrane sur le dessus et voila !!!
Je pense que cet EGR va disparaitre au profit d'un cone de venturi , c'est a mon avis le meilleur
endroit pour realiser l'entrée des gaz Pantomes et même peut etre concerver le papillon qui
reduit l'entre d'air en provenance du filtre
arbizon
Je pense aussi que tu as le bon vehicule pour un panton, pas pour les mêmes raisons que toi
(injection direct, atmospherique), mais parceque c.est un petit moteur sous puissant pour trainer
ce genre de vehicule donc un moteur qui force , tu t'approche des tracteurs:
moteur pas busté et toujours sollicité.
Dans mon montage Mercedes 3litres j,avais un meilleur rendement quand j,ai mis des roues plus
grande en arriere (propulsion arriére) et si je trouvais un differentiel a plus grand ratio je
suis sur que cela améliorerais le panton, un tel moteur ne force pas assez a 110kmh d'ou le
mauvais rendement du réacteur, les constructeurs ont choisi de faire des véhicule diesel qui
s'approche des performances des voitures essence et cela nous nuis avec un panton, trop de RPM
(tours par minutes) pour le peu de puissance développé.
On remarque cela dans une conduite en côte. ou si on tire une remorque.
Le ERG valve sur un diesel est la plupart du temps completement encrassé, c'est un patch sur une
jambe de bois, un panton a eau dans le même trou fera beaucoup mieux. même dans les premiers
temps quand je roulais dans le tapis (pied au plancher), mon ami qui me collait au derriere, ma
dit qu,il sortait des poussieres de suie. (avec de l'eau cela nettoye toute le moteur et la
tuayuterie.)
andré
Pour un moteur essence avec une entrée sous le papillon dans la tubulure d'admission.
Le role principal de la vanne dans le circuit du réacteur est de couper le panton au ralenti ,
pas seulement quand le bulleur est froid ou le réacteur froid, même quand tout est chaud il ne
faut pas qu'il y ai une entrée dans la tubulure, et encore moins passer de l'eau dans le moteur.
Cela se traduit par une surconsomation de carburant, et des ratés
du moteur.
Pour ceux qui ont essayé de mettre la ERG valve (injection d'une faible partie de l'échappement)
en permanence ouverte sur un moteur, le ralentie devient instable et la consomation augmente.
Il ne faut pas oublier que l'injection d'une partie des gaz échappements veut aussi dire
injection d'une petite quantité de vapeur d'eau , certe trés petite, mais qui joue un role sur
la pollution et sur la consomation..Essayez de boquer la ERG valve en position fermé sur un
moteur essence et tester la consomation.
(Il suffit simplement de deconnecter le petit tube a vaccum.)
Peux-tu expliquer ce qu'est la vanne ERG (est-ce la même chose que la vanne EGR sur laquelle
nous avons eu un débat houleux dans le sujet "la vérité sur le GPL" qui a dérapé hier?).
Je ne sais pas comment vous appeler cette cochonerie en France,
en Amerique du nord dans le langage des garagistes
ERG valve Exaust Gas Recirculation
C,est un retour d'une petite quantité de gaz échappement dans l'admission des moteurs pour
reduire les (Nox) cela abaisse la temperature de combustion, c'est une façon simpliste et
économique que les constructeurs on mis sur tous les vehicule pour rencontrer les normes de
pollution, cela a un certain
succés sur les moteurs a essences , mais sur les moteurs diesels
cela ne vaut pas le diable, je dirait même que la plupart des vehicules que j'ai vus cette
valve est discretement condamné fermé
(un petit coup de fer a souder sur le conduit de dêpression en plastique) Il est préferable de
ne pas ouvrir un débat sur cette
valve, la seule analogie que j'ai apporté c'est que cela fait entrer dans le moteur une petite
quantité de vapeur d'eau aussi .
Dans mon montage j'ai éliminé cette valve, j'avais besoin de ce trou pour faire mon entrée
panton.
Maintenant je me demande si ne devrait pas garder tout le controle et la valve pour envoyer
juste ce qui sort du panton dans le moteur, les conditions sont presque identique au besoin
du moteur, cela coupe au ralenti et cela ouvre que a une certaine puissance.(même sur les
moteurs plus élaboré cela fonctione de façon de modulé)
La valve ERG c'est la même chose que EGR ou valve de recyclage des gaz d'échappement, c'est
de nouveau à la mode ces dernières années. Sur les diesels apparemment ça se bloque assez
rapidement (encrassement avec la suie, les dépots) en quelques dizaines de milliers de kms
et ça étouffe le moteur lamentablement et bonjour la pollution ! Probable que certains mécanos
vont les bloquer aussi... Quoique, de les remplacer par des neuves ça rapporte !
D'où l'intérêt du Pantone en dopage à l'eau qui décrasse le moteur et lui fait retrouver ses
performances d'origine...
J'avais bien compris que c'était de la vanne EGR qu'il s'agissait mais je voulais en être sur.
STP, va donc voir le débat houleux qui a eu lieu dans le sujet "la vérité sur le GPL" où je me
suis fais incendié parce-que soi-disant je n'y connaissais rien, alors que je rapportais ce que
j'avais lu et entendu de dieselistes et garagistes au sujet de la vanne EGR. J'en ai vu
justement une dizaine démontées(très encrassées de suie) et otées, le garagiste bouche le trou
avec une plaque fabriquée par lui.
Christophe a crée un sujet "vanne EGR" dans lequel il a mis les copies d'articles de journaux
spécialisés (que j'avais déjà lues) montrant l'aberration de ce système. C'est né en Europe en
1993 pour satisfaire à de nouvelles normes de pollution Européennes (seulement?), car je crois
qu'à cette époque les pots catalytiques n'étaient pas encore montés sur les véhicules diesel.
Tiens moi au courant de tes idées sur le sujet.
C'est effectivement une très bonne idée d'utiliser ce trou pour y mettre le réacteur pantone...
.si j'ai bien compris ce que tu as fait.
Moi j'ai 40 000km au compteur, avec une (egr)pantone,je recycle les gaz d'échappement,et ca
roule coté dépollution c'est massive sur mon vieux diesel!!!et jpasse de 9 a 6 litre selon les
proto...!tester au banc!
C'est vrai que l'eau du bulleur s'encrasse, mais c'est mieux dans une ptite boite que dans la
nature!!!et puis on est pas propriétaire du carburant que l'on achete!!!
alors on collecte et quand on en a un gros paquet,(ca prend pas beaucoup de place une fois
filtré)on les rend a leur proprio tous ensemble
Ok, le problème en fait ce n'est pas la vanne EGR, mais le fait qu'il n'est prévu aucun
entretien (démontage + nettoyage pèriodique comme pour les vidanges).
Ce n'est pas préconisé par les constructeurs car ça augmenterait le prix de revient des diesels
(d'après ce que j'ai lu) et sur certains véhicules c'est très long en main d'oeuvre
(confirmé par un dieseliste de Clermont-Fd -Ets Sauret).
Qu'en penses-tu?
Je crois que tu roules avec une nevada diesel pantonisée? Est-ce que connait les modèles essence
carbu moteur F2N? J'en ai une qui a 370000 kms derrière la maison (ancien véhicule de mon fils).
Il y a un gars sur le forum qui m'avait dit que ça se montait bien sur ce moteur mais je n'ai
pas de nouvelles de lui.
Merci d'avance si tu as des tuyaux.
Dernière édition par tryf le 21/04/06, 22:29, édité 2 fois.
0 x
temperatures ideales air admission et carburant:
En parlant de température idéale d'air d'admission, j'ai retrouvé ces courbes (Honda F1 de 1988)
où l'on voit que la température idéale d'air est de 70° et celle de carburant de 80°C pour la
consommation optimum...
Je vais réchauffer l'essence et l'air sur la moto pour voir ! Bon ça ne représente pas des
grosses différences (2% et 4% en moins de conso.)
michelm 7 jan 06
air chaud à l'admission => air moins dense pour un même volume admis => le débitmètre massique
d'air perçoit moins d'air => le calculateur injecte donc moins de carburant => la consommation et
puissance sont donc diminués sur un moteur atmosphérique.
La régulation de l'injection par le capteur d'oxygène à l'échappement corrigera aussi la quantité
de carburant injectée.
benoit-
Tu as tout bon c'est exactement ce qui se passe sur un moteur controle éléctronique,
Pour la perte de puissance ,c'est seulement a puissance maximum ou si on garde la méme ouverture
de papillon (moteur essence)
En réalité tirer de l'air chaud a 50% de l'ouverture du papillon, il suffit d'ouvrire un peut
plus et nous avons la même quantité d'air que si elle etait froide ,la puissance devient
identique.
La seule differrence entre de l'air trés froide et de l'air chaud ,c'est que la vaporisation de
l'essence est meilleure, et la température en fin de compression est plus haute , donc une
combustion plus rapide
Quand j'utilise le réchauffeur en continue sur un avion par grand froid on constate une légere
élevation de la temperature des culasses soit de 325 F a 360F mais c'est largement dans les
parametres du moteur.
Quand la mixture est bien ajusté pour cette air chaud (bon dosage carburant en fonction de
cette air chaud), il y a une économie de carburant.
(dans notre cas ce n'est pas l'économie, qui nous interesse mais l'autonomie , dans les coins
reculés le carburant est rare, il faut toujours penser au retour
andré
Oui le calculateur va régler l injection , en fonction de la température de l'air (sonde CTN
par ex) et du débit (débitmètre, dépression ou ouverture papillon) etc, mais en plus ce qui
me parait intéressant c'est qu'ils régulaient (ils doivent toujours le faire) la température
d'air et du carburant (et aussi bien sûr la richesse 1,02 proche du rapport stoechiométrique
idéal) pour la consommation optimale en course. Pour les réglages qualification R = 1,23 ;
T air = 40°C.
En moto (sur la route) on en est un peu loin, il est vrai que les constructeurs ne se soucient
guère de la consommation.
michelm
Sur mon Buick Parque Avenue 3,8litres multipoint ,je n,ai pas de panton.
J'ai juste installé un turbulateur en arriere du papillon et j'ai fait un serpentin en
cuivre sur la durite qui vas au radiateur.
Le plus gros gain sur la consomation c'est grace au turbulateur (que j'ai longuement testé
quelques années plus tard).
J'ai ajouter le chauffage du carburant et le gain est 0,5 litre au 100 pour le chauffauge
du carburant ,
Avec turbulateur 8,54 litres au 100
Avec turbulateur et réchauffage essence 7,86 litres au 100
(c'est un gros vehicule de la masse et taille d'une Cadillac)
Sur ce vehicule je n'ai pas de chauffage de l'air, mais avec les renseignements que tu viens
d'apporter je vais faire des tests.
Pourtant on nous l'a toujours dit: il ne faut pas chauffer l'air pour un systeme injection
multipoint , je vais verrifier cette histoire..
En passant connait tu le ratio des ponts sur les Mercedes ?
une 4 cylindres la même chassi que le 5 cylindres le pont est il plus grand? (pour que le panton
marche mieux, j'avais mis des pneux plus grand, mais je suis limité, pour ne pas que cela frotte
, donc j'ai penser a me chercher un autre differrentiel pour atteler le moteur. Envoie moi
E-mail si tu as des renseignements.
andré
Si je ne me trompe pas ça fait environ 8% de moins en chauffant le carburant c'est plus que la
courbe, mais c'est vrai que c'était un moteur très différent de F1 turbo de 620CV pour 1500cc
(200g/Cv/h) et 1000CV en qualification ! Tant mieux si c'est plus efficace sur un moteur de
tourisme. Pour l'air il y a souvent des systèmes qui réchauffent l'air d'admission, non ?
Je cherche pour les rapports de pont.
(Site pour les W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
michelm 8 jan 06
Je pense qu'il faut faire une difference entre puissance et rendement
En régle géneral un est l'inversse de l'autre quand on modifie un moteur
si on recherche la puissance maximum d'un moteur
Il faut un ratio 12,5 gr d'air pour 1 gr essence
si l'on recherche le rendement maximum
il faut un ratio 18gr d'air pour 1 gr essence
La puissance maximum d'un moteur il faut que le remplissage se fasse au max donc
papillon grand ouvert , air froide.
conduit collecteur court et large, grosse soupape , mélange riche
pour obtenir la plus grande vitesse de combustion. sans égard a la consomation.
Le rendement maximum d'un moteur c'est rechercher un puissance donné avec le moins de carburant
possible.
il faut que le moteur tourne dans son régime du couple maximum
il doit avoir une tubulure admission relativement longue et etroite.
Cela favorise la turbulence et la vitesse de la veine gazeuse et l'évaporation de l'essence,
il doit y avoir une longue course de piston cela favorise la détente,
l'air et le combustible doit etre a une température superieur a 15c
le moteur doit forcer (pas a l'éxageration pour que les friction mécanique du piston deveinnent
pas trop importantes)
la compagnie Panam avait experimenté tous cela sur ces avions de ligne a la fin des années 30
pour augmenter le rayon d'action,
cette experience a été utilisé par les militaires durant la seconde guerre mondiale.
Le DB 605 sut satisfaire à ces contraintes par l’usage d’un carburant d'un pouvoir d'octane plus
haut, entrainant de meilleurs ratios de compression, plus de puissance à l’accélération, une
meilleure sur-alimentation et l’injection d’un mélange anti-détonnant eau-méthanol ou de
peroxydes
Maintenant quand vous prenez un moteur ancien a carburateur
comme vous n'avez aucune posibilité de faire une correction de richesse ,c'est certain que si
vous lui faite avaler de l'air froid c'est comme si on ouvrait le pappillon (plus d'air qui
entre) et aussi on l'appauvrie (le carburateur délivre de l'essence en fonction du volume d'air
et non de la masse, qui passe dans le venturi, il ne sait pas que c'est chaud ou froid)
Si le moteur aval de l'air chaud c'est comme si on fermait partielement la pappillon, donc perte
de puissance et aussi on enrichie le mélange pour les raisons inversse cité plus haut
Ce qui veux dire que les anciens moteurs en hiver et en été le ratio du carburant est modifé, il
ne s'adapte pas au remplissage
les moteurs (éléctroniques) il se fait une mesure de la masse d'air et de la temperature qui
entre dans le moteur , le ratio est toujours a 14,7 même si on chauffe le carburant la sonde
lambda est la pour détecter les gaz échappement elle corrige en consequence..
En résumé ce qu'il faut comparer c'est bruler 1kg d'air chaud avec le bon ratio faire la
differrence entre 1 kg froid avec le bon ratio.
Ce principe est utilisé dans tous les fours industriels , on préchauffe l'air de combustion pour
augmenter le rendement du four on réalise une économie de carburant et on obtient une température
plus haute, pour un moteur ce qui dérange c'est la température final en fin de compression on
est limité pour ne pas atteindre l'autoallumage , et c'est la que l'eau devient avantageuse dans
un moteur qui aval de l'air trop chaud..
andré
Chercher la puissance maxi (air frais, remplissage optimisé, etc; faire tourner le moteur à haut
régime de P max)
ce n'est pas la même chose que chercher le rendement maxi (le plus de km avec le minimum
d'essence, faire tourner le moteur au couple max, air et carburant chauds...).
Pour le moteur F1 pour les qualifications : mélange riche, air froid (40°C) et carburant à
température normale, pression turbo maxi, P = 1000CV.
Configuration course : mélange plus pauvre, air à 70°C, carburant réchauffé etc. P= 620CV.
michelm
Dans l'évolution des moteur à turbocompresseur, la généralisation des échangeurs d'airs,
qui permettent d'abaisser la température de l'air à l'admission, a autorisé une baisse des
consommations ET un gain en puissance maximale...
Pour moi, il n'y a pas antinomie entre la recherche de la puissance et du rendement,
l'un ne va pas sans l'autre.
bucheron
Oui il y avait des échangeurs sinon la température de l'air aurait été largement
supérieure à 70°C.
Je ne me rappelle plus exactement mais sans échangeur on doit tourner à 200°C par exemple,
beaucoup trop. Donc les échangeurs sont indispensables pour descendre au moins à 70°C, pour
descendre à 40°C je ne sais pas comment ils faisaient (refroidissement par de l'eau ? mais
c'est interdit maintenant).
Michelm 09 jan 06
l ideal doit etre le compromis entre quantitée d air et vaporisation de l essence.
Soit 70 et 80° (air et essence).
air trop chaud: le piston pert de son energie pour aspirer l air et il en manque car l air
chaud prend + de place.
(il ne peut pas injecter suffisament d essence pour produire une grosse explosion).
une partie de l energie de cette petite explosion va etre perdu pour aspirer peu d air chaud.
air trop froid: le remplissage d air est optimal mais l essence est mal vaporisée et brule mal.
une partie de cette essence sort meme imbrulée.
et en diesel?
temperature ideale de l air?
etant donné qu il n y as pas besoin de vaporiser l essence dans cette air.
et en injection directe essence?
idem
tryf
En parlant de température idéale d'air d'admission, j'ai retrouvé ces courbes (Honda F1 de 1988)
où l'on voit que la température idéale d'air est de 70° et celle de carburant de 80°C pour la
consommation optimum...
Je vais réchauffer l'essence et l'air sur la moto pour voir ! Bon ça ne représente pas des
grosses différences (2% et 4% en moins de conso.)
michelm 7 jan 06
air chaud à l'admission => air moins dense pour un même volume admis => le débitmètre massique
d'air perçoit moins d'air => le calculateur injecte donc moins de carburant => la consommation et
puissance sont donc diminués sur un moteur atmosphérique.
La régulation de l'injection par le capteur d'oxygène à l'échappement corrigera aussi la quantité
de carburant injectée.
benoit-
Tu as tout bon c'est exactement ce qui se passe sur un moteur controle éléctronique,
Pour la perte de puissance ,c'est seulement a puissance maximum ou si on garde la méme ouverture
de papillon (moteur essence)
En réalité tirer de l'air chaud a 50% de l'ouverture du papillon, il suffit d'ouvrire un peut
plus et nous avons la même quantité d'air que si elle etait froide ,la puissance devient
identique.
La seule differrence entre de l'air trés froide et de l'air chaud ,c'est que la vaporisation de
l'essence est meilleure, et la température en fin de compression est plus haute , donc une
combustion plus rapide
Quand j'utilise le réchauffeur en continue sur un avion par grand froid on constate une légere
élevation de la temperature des culasses soit de 325 F a 360F mais c'est largement dans les
parametres du moteur.
Quand la mixture est bien ajusté pour cette air chaud (bon dosage carburant en fonction de
cette air chaud), il y a une économie de carburant.
(dans notre cas ce n'est pas l'économie, qui nous interesse mais l'autonomie , dans les coins
reculés le carburant est rare, il faut toujours penser au retour
andré
Oui le calculateur va régler l injection , en fonction de la température de l'air (sonde CTN
par ex) et du débit (débitmètre, dépression ou ouverture papillon) etc, mais en plus ce qui
me parait intéressant c'est qu'ils régulaient (ils doivent toujours le faire) la température
d'air et du carburant (et aussi bien sûr la richesse 1,02 proche du rapport stoechiométrique
idéal) pour la consommation optimale en course. Pour les réglages qualification R = 1,23 ;
T air = 40°C.
En moto (sur la route) on en est un peu loin, il est vrai que les constructeurs ne se soucient
guère de la consommation.
michelm
Sur mon Buick Parque Avenue 3,8litres multipoint ,je n,ai pas de panton.
J'ai juste installé un turbulateur en arriere du papillon et j'ai fait un serpentin en
cuivre sur la durite qui vas au radiateur.
Le plus gros gain sur la consomation c'est grace au turbulateur (que j'ai longuement testé
quelques années plus tard).
J'ai ajouter le chauffage du carburant et le gain est 0,5 litre au 100 pour le chauffauge
du carburant ,
Avec turbulateur 8,54 litres au 100
Avec turbulateur et réchauffage essence 7,86 litres au 100
(c'est un gros vehicule de la masse et taille d'une Cadillac)
Sur ce vehicule je n'ai pas de chauffage de l'air, mais avec les renseignements que tu viens
d'apporter je vais faire des tests.
Pourtant on nous l'a toujours dit: il ne faut pas chauffer l'air pour un systeme injection
multipoint , je vais verrifier cette histoire..
En passant connait tu le ratio des ponts sur les Mercedes ?
une 4 cylindres la même chassi que le 5 cylindres le pont est il plus grand? (pour que le panton
marche mieux, j'avais mis des pneux plus grand, mais je suis limité, pour ne pas que cela frotte
, donc j'ai penser a me chercher un autre differrentiel pour atteler le moteur. Envoie moi
E-mail si tu as des renseignements.
andré
Si je ne me trompe pas ça fait environ 8% de moins en chauffant le carburant c'est plus que la
courbe, mais c'est vrai que c'était un moteur très différent de F1 turbo de 620CV pour 1500cc
(200g/Cv/h) et 1000CV en qualification ! Tant mieux si c'est plus efficace sur un moteur de
tourisme. Pour l'air il y a souvent des systèmes qui réchauffent l'air d'admission, non ?
Je cherche pour les rapports de pont.
(Site pour les W123 http://www.mercedesw123.info/w-123/index.php?op=edito
michelm 8 jan 06
Je pense qu'il faut faire une difference entre puissance et rendement
En régle géneral un est l'inversse de l'autre quand on modifie un moteur
si on recherche la puissance maximum d'un moteur
Il faut un ratio 12,5 gr d'air pour 1 gr essence
si l'on recherche le rendement maximum
il faut un ratio 18gr d'air pour 1 gr essence
La puissance maximum d'un moteur il faut que le remplissage se fasse au max donc
papillon grand ouvert , air froide.
conduit collecteur court et large, grosse soupape , mélange riche
pour obtenir la plus grande vitesse de combustion. sans égard a la consomation.
Le rendement maximum d'un moteur c'est rechercher un puissance donné avec le moins de carburant
possible.
il faut que le moteur tourne dans son régime du couple maximum
il doit avoir une tubulure admission relativement longue et etroite.
Cela favorise la turbulence et la vitesse de la veine gazeuse et l'évaporation de l'essence,
il doit y avoir une longue course de piston cela favorise la détente,
l'air et le combustible doit etre a une température superieur a 15c
le moteur doit forcer (pas a l'éxageration pour que les friction mécanique du piston deveinnent
pas trop importantes)
la compagnie Panam avait experimenté tous cela sur ces avions de ligne a la fin des années 30
pour augmenter le rayon d'action,
cette experience a été utilisé par les militaires durant la seconde guerre mondiale.
Le DB 605 sut satisfaire à ces contraintes par l’usage d’un carburant d'un pouvoir d'octane plus
haut, entrainant de meilleurs ratios de compression, plus de puissance à l’accélération, une
meilleure sur-alimentation et l’injection d’un mélange anti-détonnant eau-méthanol ou de
peroxydes
Maintenant quand vous prenez un moteur ancien a carburateur
comme vous n'avez aucune posibilité de faire une correction de richesse ,c'est certain que si
vous lui faite avaler de l'air froid c'est comme si on ouvrait le pappillon (plus d'air qui
entre) et aussi on l'appauvrie (le carburateur délivre de l'essence en fonction du volume d'air
et non de la masse, qui passe dans le venturi, il ne sait pas que c'est chaud ou froid)
Si le moteur aval de l'air chaud c'est comme si on fermait partielement la pappillon, donc perte
de puissance et aussi on enrichie le mélange pour les raisons inversse cité plus haut
Ce qui veux dire que les anciens moteurs en hiver et en été le ratio du carburant est modifé, il
ne s'adapte pas au remplissage
les moteurs (éléctroniques) il se fait une mesure de la masse d'air et de la temperature qui
entre dans le moteur , le ratio est toujours a 14,7 même si on chauffe le carburant la sonde
lambda est la pour détecter les gaz échappement elle corrige en consequence..
En résumé ce qu'il faut comparer c'est bruler 1kg d'air chaud avec le bon ratio faire la
differrence entre 1 kg froid avec le bon ratio.
Ce principe est utilisé dans tous les fours industriels , on préchauffe l'air de combustion pour
augmenter le rendement du four on réalise une économie de carburant et on obtient une température
plus haute, pour un moteur ce qui dérange c'est la température final en fin de compression on
est limité pour ne pas atteindre l'autoallumage , et c'est la que l'eau devient avantageuse dans
un moteur qui aval de l'air trop chaud..
andré
Chercher la puissance maxi (air frais, remplissage optimisé, etc; faire tourner le moteur à haut
régime de P max)
ce n'est pas la même chose que chercher le rendement maxi (le plus de km avec le minimum
d'essence, faire tourner le moteur au couple max, air et carburant chauds...).
Pour le moteur F1 pour les qualifications : mélange riche, air froid (40°C) et carburant à
température normale, pression turbo maxi, P = 1000CV.
Configuration course : mélange plus pauvre, air à 70°C, carburant réchauffé etc. P= 620CV.
michelm
Dans l'évolution des moteur à turbocompresseur, la généralisation des échangeurs d'airs,
qui permettent d'abaisser la température de l'air à l'admission, a autorisé une baisse des
consommations ET un gain en puissance maximale...
Pour moi, il n'y a pas antinomie entre la recherche de la puissance et du rendement,
l'un ne va pas sans l'autre.
bucheron
Oui il y avait des échangeurs sinon la température de l'air aurait été largement
supérieure à 70°C.
Je ne me rappelle plus exactement mais sans échangeur on doit tourner à 200°C par exemple,
beaucoup trop. Donc les échangeurs sont indispensables pour descendre au moins à 70°C, pour
descendre à 40°C je ne sais pas comment ils faisaient (refroidissement par de l'eau ? mais
c'est interdit maintenant).
Michelm 09 jan 06
l ideal doit etre le compromis entre quantitée d air et vaporisation de l essence.
Soit 70 et 80° (air et essence).
air trop chaud: le piston pert de son energie pour aspirer l air et il en manque car l air
chaud prend + de place.
(il ne peut pas injecter suffisament d essence pour produire une grosse explosion).
une partie de l energie de cette petite explosion va etre perdu pour aspirer peu d air chaud.
air trop froid: le remplissage d air est optimal mais l essence est mal vaporisée et brule mal.
une partie de cette essence sort meme imbrulée.
et en diesel?
temperature ideale de l air?
etant donné qu il n y as pas besoin de vaporiser l essence dans cette air.
et en injection directe essence?
idem
tryf
Dernière édition par tryf le 21/04/06, 22:31, édité 1 fois.
0 x
tests:
Pendant bien des essais , mon guide c'était la differrence entre T° échappement , avant réacteur
et aprés réacteur , je recherchais la plus basse température a l'échappement au final , sans
toutefois descendre en dessous de 100c pour la vapeur de sortie, cela veut dire 3 thermocouples.
Avec l'éxperience je ne conserve que 1 thermocouple, c'est celui de sortie de vapeur, la seule
chose que je veut savoir : si la tige devient mouillée.
Actuellement c'est le principal probléme du réacteur. Évidement il n'y qu'a envoyer moins d'eau
et cela régle une partie du probléme, mais cette methode est de loin celle qui donne le plus de
performance. Donc en fonction de la chaleur disponible il faut mettre de l,eau au maximum sans
mouiller la tige.
C,est le même principe pour l'avance d'un moteur: le maximum possible sans que cela cliquete
(juste sous le point de détonation) dans toutes les conditions (c'est ce que le knoc sensor fait).
andré
(knoc sensor=avance variable?).
tryf
Sur la Mercedes 300TD la temperature est nettement plus basse
j'opére a 110c et parfois 90c.
Pour le verrifier fait juste passer de l,air dans le réacteur et ouvre un peu la machine dans un
chemin isolé de campagne..
Sans faire de grandes mesures regarde juste la couleur du tuyau de cuivre aprés une randonner a
fond sur quelques km.
Une petite remarque cela devient plus chaud avec un petit peu d'eau que juste de l'air, si tu
augmente légerement l,eau cela se met a baisser pour ce stabiliser.
Aujourd'hui je viens de tester le chevrolet Van Lumina moteur V6 (essence)
j'ai maintenu la temperature de sortie de vapeur entre 120c et 150c dans les côtes cela a monté
au maximum 170c , la conduite
allé 100, 110 kmh retour c'est faite sur route enneigé, mouillé collante, donc moins rapide soit
90kmh.
j'ai remplie au bouchon (a ras bord) au départ et a l'arrivé
Soit 267km consomation 22,8 litres ordinaire 87octane
pour un moteur de cette taille ce n'est pas merveilleux mais c'est acceptable.
je n'ai pas de phenomene d'accrochage du moteur (prise de tours) sur le diesel juste une
amélioration sur la consomation.
dans mon premier montage je n,arrivais pas a avoir de la vapeur pantonée a 100c cela se tenait
vers 80°.
Sur le montage suivant j,ai étranglé l'écoulement des gaz échappement autour du réacteur et
fait une préchauffe de la brume d eau qui sort du carburateur dans un espece
de bulleur sec.(avant le reacteur)
la temperaure mesurée, c'est sortie de vapeur pantonée , et l'autre c'est la sortie échappement.
L entrée échappement: cela devien difficile car je suis collé sur le turbo je ne veux pas percer
un trou dans la fonte
Avec ce changement (surtout étranglement des gaz échappement autour du réacteur) , j'ai un
net gain sur la chaleur, mais pour le côté consomation cela ne c'est pas amélioré beaucoup
mieux que le montage d avant.
La je suis un peu confus , c'est pour cette raison que je ne veut pas commenter sans trop savoir
pourquoi cela n'a eut que si peu de changement,
Les tests que je fait avec un carburateur c'est loin d'etre aussi parfait qu avec un bulleur:
quand je coupe l'eau , il ne passe que de l'air et si je roule assez vite au tapis (pied
au plancher) , cela monte a la sortie du réacteur au alentour de 7,2 millivolts si tu ajoute
trés peu d'eau a ce moment cela monte encore plus haut 7,6 7,8 aussitot que tu augmente
l'eau cela part a diminuer pour se situer au alentour de 4,5 si tu conduit a 100kmh si
tu ralenti cela baisse assez vite.
Aussi je pense que quand j'augment l'eau la tige se mouille partiellement et le réacteur ne
marche plus.
andré
(mesures de tensions prises comment?)
tryf
sur le moteur essence , si on lui fait trop consomer d'eau :il se met a avoir des ratés
d'allumage donc il peut "consommer" moins d'eau que le diesel.
le diesel , on peut lui en mettre a outrance : il ne bronche pas a part une petite
fummée blanche en arriere cela ne change pas grand chose sur la puissance du moteur .
andré
tests Mercedes 300 TD 3litres 5 cylindres:
Premier test, a la sortie du filtre a air j'ai poser une tole pour boucher a plus de 50% le
trou qui est proche de 80mm a cette endroit.
Sur la route j,ai atteind 175 kmh , jamais j,ai réussit
a faire cela avant: maximum 165 et des poussieres.
pas de fummé j'ai penser que le réacteur etait
pour quelque chose, mais je ne peu l'affirmer.
deuxieme test , éliminer cette tole qui fait un peu trop bricoleur .Le conduit en avant du
turbo fait 60mm de diametre j'ai fait un venturi qui dans sa partie etroite fait 35mm de
diametre , le vehicule a fond roule comme avant a 165 kmh (avec eau ou sans eau dans le
réacteur)
La differrence: quand je mets de l'eau et que le réacteur est chaud , je gagne sur
l'aceleration surtout en reprise , quand la transmition automatique est resté en prise.
Autre chose le filtre a air date mai 2000 et je ne suis pas pret de la changer il me fait la
restriction que j'ai besoin, avec toute ces restrictions j'arrive a faire 6,45 litre au 100km
en route et 7,9 litres en ville, pour l'eau c'est un peu mois d'un litre en ville et 1,2 a 1,5
litre sur la route suivant la vitesse qui est de 100kmh a 115 kmh.
Dernierement ,j,ai enlever le filtre a air pour un test je n'ai rien gagné rien perdu je n'ai
même pas remarquer rien, c'est vrai que sur ce model de Mercedes le filtre a air et plus gros
qu'un V8 de 6,6 litres de cylindré ils ont fait de quoi qui ressemble a un char d'assaut.
Et la prochaine fois je refait un venturi de 30 mm au lieu de 35 mm , je vais le restreindre
jusqu'a que je perde sur la haute vitesse ou qu'il commence a fumer.
andré
je croyais aussi qu 'il fallait chauffer cela au coton (au maximum), encore une autre erreur.
si le moteur force et qu,il y a beaucoup de chaleur en jeu dans le réacteur:
il faut lui donner plus de gouttes d eau et plus d'air.
Pour cela un bulleur remplit bien ses fonctions:
il donne toujours un air proche de la saturation, on peut reproduir cela avec un carburateur
mais plus délicat a ajuster , il devient facile de dépasser la saturation , donc avec le
carburateur vaut mieux mettre moins d'eau.
La consomation de 1 litre a l'heure ce n'est qu'une réference pour des conditions bien spécifique
La consomation du réacteur ne dépend que de la température de l,échappement généré , donc de la
puissance demandé au moteur.
Le produit air et eau qui passe dans le réacteur doivent etre dans une proportion de façon
que la temperature du réacteur ne descende pas trop bas ni trop haut.
La seule reference que je connaisse actuellement c'est la température de sortie de vapeur du
réacteur, appelle cela comme tu veut gaz get , vapeur ,
ou? je ne sais pas, ce qui sort de la dedans je sais juste que cela doit avoir une certaine
temperature pour que cela marche (bien) et je ne sais pas encore exactement c'est quoi l'idéal,
mais je sais que ce n'est pas de haute temperature...
andré
petit moteur:
Ce matin, j'ai fait une série de 30 mesures, avec et sans réacteur. Il apparait que avec le
réacteur en marche, il y ait moins de conso et plus de puissance en dessous de 2300 tours par
minute (volet du carbu d'origine plein gaz et moteur chargé jusqu'à obtenir la vitesse de
rotation voulue)
Mais ce n'est que avec un réglage bien précis. Maintenant, pour les hauts régimes, je pense qu'il
faut envoyer un peu plus d'eau pour une meme proportion d'air car j'ai mesuré l'aspiration du
réacteur et ça ne tête presque rien. (et ça n'apporte rien non plus niveau rendement)
Que me suggerez vous pour avoir plus d'aspiration dans le réacteur ??
Cet aprèm, on refais le meme essai avec les memes reglages mais sans eau, juste avec de l'air
pour voir si des fois, le gain à faible régime serait pas du à un carbu d'origine trop riche en
essence...
aprés un certain temps de marche , au fond du bulleur essence il reste un residu genre mazout ou
huile lourde de couleur laiteuse inutilisable pour la combustion , surtout si tu fait un bullage
a l'échappement, (une partie de l'eau de la combustion se recondense dans le bulleur.)
petit moteur essence:
Si tu veux que le moteur syphone a grand régime il te faut absolument un venturi dans le conduit
d'admission du moteur pour aspirer ce qui sort du réacteur.
N'oublie pas que quand le papillon est grand ouvert:
En avant ou en arrire du papillon c'est presque la même depression , donc faible surtout
si le moteur force.
La seul dépression est due a la restriction de la tubulure du a sa longueur et sa section ou
ses coudes.
Le venturi pour une expreience n'a pas besoin d'etre sophistiqué cela peut etre simplement une
entrée dans un coude avec un tube qui penetre , avec une legere restriction dans la
tubulure sans toutefois trop freiner l'admisission.
Inspire toi d'un venturi du carburateur original.
Tu le fait aux mêmes dimensions , et tu fait entrer le tube du pantone au méme endroit ou
etait le gicleur d'essence.
Mais tu peux faire plus simple et cela donne un résultats acceptables:
un double cone.
Dans la partie etroite tu plante le tube de ce qui sort du réacteur. ( a plein
régime cela siphonne le double que dans la tubulure , verrifie avec un petit tube de plastic
qui aspire de l'eau dans un recipian cela tire presque a 1 metre de haut
andré
2 temps 100%pantonne :
J'avais fait un essai sur un 2Tps et on a cassé le moteur au niveau des roulements pas
autolubrifiés.
Par contre le couple piston/chemise ont tenus..chose étrange mais qui traduit une bien meilleure
combustion ( ce sont les particules imbrulées, entre autres, qui posent des problemes de
frottements dans un moteur )
econologie????
pas de problemes de serage piston-chemise??????
tryf
bruleur:
Avec de l,eau dans un brulleur je n,ai jamais réussit quelque chose d'interessant et je n'ai pas
entendu quelqu'un arriver a faire quoi que ce soit de bon, j'ai abondoné l'eau dans un brûleur....
temperature reacteur:
Dernierement je me suis aperçu que le réacteur etait inoperant au froid, pas parce que le
réacteur est froid mais parceque l'air que le moteur aval est froide.
Pire encore quand il fait trés froid:
la sortie du réacteur est plus chaude qu'en été ?
Cette été j'ai éliminé l'aspiration de l'air chaud entrée du réacteur,
trop chaud il performais moins
J'ai aussi remarqué que le panton est plus éfficace sur les moteurs basse révolution 2000 Rpm et
moins.
sur les petits trajets , il est inéficace et même je dirait qu'il augmente légerement la
consomation.
Il est éfficace quand le moteur tire c'est a dire que cela prendrait des vehicules avec un ratio
(pont) plus grand
j'ai testé avec des roues plus grandes et c'est meilleur, (il me faudrait un (differrentiel plus
grand)
Un bulleur est plus éfficace qu'un carburateur
Un bulleur a air compare un bulleur a échappement ?
Actuellement je test un bulleur mixte peu d' échappement et air.
Un bulleur sous forte dépression, versus un bulleur sous faible depression ? établir la bonne
dépression.
il est preferable consommer peu d'eau bien fine que de lui faire consomer beaucoup d'eau en
grosses gouttes d'ou l'éfficacité du filtre dans le haut du bulleur.
Ceux qui ont experimenté un (réacteur) trop chaud, ou plutot un bulleur trop chaud c'est quoi les
constats
Le probléme avec le panton dopage a eau parfois il marche bien et parfois il ne marche plus, cela
vas prendre de l'observation et de la communication sur les constats pour que l'on arrive a
isoler ce qui marche et ce qui ne marche pas
Exemple plusieurs tracteurs on monté des SPAD un bon nombre ont des bons résultats et d'autre
aucun résultats ,il serait interssant de voir ce qui a de differrent cela ne peut etre que la
façon que c'est monté puisque ils sont construit tous de la même maniere,
Je ne pense pas que cela soit dut uniquement a la conception du moteur.
Le dopage a l'eau et plus éfficace sur les moteurs a haute compression diesel , pourtant le
réacteur est plus froid.
Un gros réacteur tige de 40mm est-il aussi éfficace que plusieurs trés petit 3mm, voir même
pas de tige rendu dans ces petits diametres .
Un etranglement sur l'admission d'un moteur diesel se traduit normalement par une perte de
puissance, pourtant avec un dopage a l'eau le moteur supporte bien une reduction de 25% sans que
l'on constat une grosse differrence sur la puissance.
j'ai reussit a faire quelques voyages de 400km et une consomation de 6,45 litres avec un diesel
de 3 litres de cylindré
j'ai répeter ce test a plusieurs reprises cela reste dans ces valeurs , mais sur des plus petits
trajets de 100km et moins je n'arrive pas a ces chiffres cela varie de 7,5 a 8 litres, et
pourtant je roule moins vite . A l'arrivé de l'automne dés que la temperature a baissé sous les
15c fini les bons resultats c'est du 9 litres et plus comme avant pas de réacteur.
andré
eau + alcool dans buleur:
mettre de l'alcool dans un bulleur c'est bon sur le papier , mais dans la vrai vie en pratique
on oublie cela , a chaque voyage l'alcool s'évapore et le lendemain matin c'est gelé dans toute
sa masse, je prefere mettre de l'eau chaude quand je fait le remplissage.
andré
pas con du tout :
Avec un bulleur on ne peut que faire de l'air saturé en humidité et en petite quantité , c'est
pour cette raison que il faut que cela soit chaud pour pouvoir absorber plus d'humidité toujours
légerement en dessous du point de saturation, une fois passer dans le réacteur, la temperature
augmente et cela devient un air chaud bien en dessous du point de saturation,
Ce qui sort du réacteur si on le mélange a un air trés froid, il y a de forte chance que l'on se
retrouve aprés dilution dans une situation
d'air saturé et voir même condensation , alors que en été lorsque on envoie l'air humide du
réacteur dans l'air d'été que le moteur aval on se retrouve encore dans un air bien loin de la
saturation,
Je dirait méme que cette masse d'air est en mesure de prendre encore plus d'eau , mais avec de
l'air froid on vite limité pour atteindre la saturation.
Même si on passe plus d'un litre a l'heure dans une telle masse d'air , un simple calcule des
metres cubes d'air que le moteur aval
si cette air etait saturé on s'aperçois que cela fait beaucoup d'eau
Bien qu'il se passe autre chose dans le réacteur que faire de l'air humide, je constate que
réchauffer l'air a nettement amélioré ma consomation , La difficulté c'est les grandes variations
de temperatures que l'on subit, rend difficile a avoir une température chaude, pour l'air que le
moteur aval.
mais conso : voir aussi air a 70° dans moteur standard.
Place un thermocouple dans les gaz échppement a l'entrée du réacteur et un autre a la sortie du
réacteur et constate , tu verras que les gaz échappement perdent la moitié de leur température
en passant sur le réacteur en marche normal et plus de la moitié quand le moteur force.
Si on considere que l'énergie dans les gaz échappement est presque identique ou superieur a
celle qui fait marcher la moteur
c'est beaucoup..
Je ne connais pas un échangeur aussi petit et aussi éfficace pour absorber autant de chaleur
dans un temps aussi court.
l'autre question que je me pose ,ou vas toute cette énergie,
dans l'évaporation ? dans les gouttes d'eau ?, si cette energie nuisait au fonctionement du
moteur, il deviendrait plus chaud , et ce n'est pas le cas.
J'ai la même impression que toi, que dans un temps aussi court ,a la vitesse que cette brume
circule sur la tige ,même porté au rouge, il reste des goutellettes a la sortie du réacteur,
cela expliquerait pourquoi avec un conduit de sortie , on poigne ocasionellement des schocs
éléctriques.
Dans le cas de mon petit moteur la ou le réacteur est aussi gros que sur l'autos , le
differrentiel de temperature des gaz échapement entrée /sortie réacteur, est énorme , je peux au
final toucher a main nu le silencieux, Sur l'auto c'est 50%
Quand a l'air (surchauffée) je viens de tester avec un thermometre dans le filtre a air et
préchauffage de l'air, cela donne
temperature exterieur cette aprés midi -7 en roulant a 100kmh
temperature de l'air 22,5c, en roulant a 50kmh 32c ,et en ville au feux de circulation moteur au
ralenti plus de 45c,
Évidement sur un diesel cela serait differrent, mais sur un moteur a essence la consomation d'air
est proportionel a la pédal a gaz et comme je tire mon air avec une tole sur le collecteur d'un
coté des 3 cylindres V6.
Quand on parle de surchauffe de l'air, je crois qu,il faut parler plus d' air chaud d' été..
Je pourrais aussi te donner d'autre tests que j'ai fait sur un avion avec usage en continu du
réchauffage de l'air, Évidement je parle de faire marcher un moteur dans conditions extremes -20
et plus
La plus part des moteurs a essence fonctionent mieux si l'air qu'ils aval et situer au environ
de 15c ,
Quand il fait trés froid la température du EGT gaz échappement monte anormalement sur un avion
comme si on marche trop pauvre, cela s'améliore avec l'altitude.
la température optimale du meilleur rendement moteur, de l'air + essence était de l'ordre de 70°C
( Honda en F1 dans les années 80). Donc le fait de réchauffer l'air n'est pas forcément mauvais
(contrairement à ce que je pensais au début, plus c'est froid plus on a d'air qui rentre), le
mélange avec l'essence est certainement plus homogène... J'espère que l'effet positif du dopage
à l'eau n'est pas que de réchauffer l'air d'admission pour optimiser le mélange air essence...
ma caisse utilitaire à 8 ans d'âge et 145000 km, elle tète 8l/100; pas de turbo ni d'électronique,
diesel classique mais 2,4lde cyl, bas régime, couple de tracteur...une grande place faite expres
pour le pantone par toyota!!
Une conduite souple toujours à bas régime, des routes tortueuses, un moteur qui force parfois
quand je bourre le pickup...tout est propice au pantone!
quantité eau:
Pour savoir la bonne quantité d'eau roule a bonne vitesse stabilisée.
sans eau la température vas se stabiliser , ensuite ouvre tranquilement l'eau (trés peux).
Observe la température elle vas légerement monté, attend cela prend du temps il y a beaucoup
d'inertie pour la réponse.
Augmente un poil l'eau la température doit encore augmenter.
Aussitot que cela va baisser , c'est que tu as depasser la dose maximale d eau.
Repere la position de la valve a eau , et recommence , le point idéal c'est quand la
température a atteint une légére augmentation avec de l'eau.
C'est le même principe que j'utilise sur les moteurs d'avions en altitude tu tire sur le mixture
jusqu'a que le moteur baisse de régime et ensuite tu lui en redonne un peu pour retrouver son
régime. la seule differrence avec l'eau : il ne faut pas que tu passe tout droit (que tu
depasse la dose) , le mieux est d'en mettre moins.
N'oublie pas que une tige mouillé ne se seche pas instantanement si tu n'as pas le moyen
de couper l'eau completement.
Voilà , après une petite ballade de plus de 100km par temps de brouillard pas facile de faire des
reglages de debit.
Le debit d'eau injecté quand il y a du brouillard doit être fortement reduit.
A tel point que je ne suis pas certain que de l'eau passait sous forme liquide dans le tuyau.
Je penses que par la depression et la très faible ouverture de la vanne d'eau en plus du
rechauffage dans l'echangeur , l'eau devait arriver au carbu à eau sous forme de goutelettes.
Je crois avoir reussis le test dont André parle. J'ai enclenché l'eau après avoir refermé à
plusieurs reprise le reducteur de debit et la température est montée peu à peu. La température
est passée de 123°C à 126°C en trois km. Puis elle est redescendu très lentement jusqu'à 110°C
sur plus de 15km. Ensuite elle est remontée à 115 °C pour ce stabiliser.
Pendant bien des essais , mon guide c'était la differrence entre T° échappement , avant réacteur
et aprés réacteur , je recherchais la plus basse température a l'échappement au final , sans
toutefois descendre en dessous de 100c pour la vapeur de sortie, cela veut dire 3 thermocouples.
Avec l'éxperience je ne conserve que 1 thermocouple, c'est celui de sortie de vapeur, la seule
chose que je veut savoir : si la tige devient mouillée.
Actuellement c'est le principal probléme du réacteur. Évidement il n'y qu'a envoyer moins d'eau
et cela régle une partie du probléme, mais cette methode est de loin celle qui donne le plus de
performance. Donc en fonction de la chaleur disponible il faut mettre de l,eau au maximum sans
mouiller la tige.
C,est le même principe pour l'avance d'un moteur: le maximum possible sans que cela cliquete
(juste sous le point de détonation) dans toutes les conditions (c'est ce que le knoc sensor fait).
andré
(knoc sensor=avance variable?).
tryf
Sur la Mercedes 300TD la temperature est nettement plus basse
j'opére a 110c et parfois 90c.
Pour le verrifier fait juste passer de l,air dans le réacteur et ouvre un peu la machine dans un
chemin isolé de campagne..
Sans faire de grandes mesures regarde juste la couleur du tuyau de cuivre aprés une randonner a
fond sur quelques km.
Une petite remarque cela devient plus chaud avec un petit peu d'eau que juste de l'air, si tu
augmente légerement l,eau cela se met a baisser pour ce stabiliser.
Aujourd'hui je viens de tester le chevrolet Van Lumina moteur V6 (essence)
j'ai maintenu la temperature de sortie de vapeur entre 120c et 150c dans les côtes cela a monté
au maximum 170c , la conduite
allé 100, 110 kmh retour c'est faite sur route enneigé, mouillé collante, donc moins rapide soit
90kmh.
j'ai remplie au bouchon (a ras bord) au départ et a l'arrivé
Soit 267km consomation 22,8 litres ordinaire 87octane
pour un moteur de cette taille ce n'est pas merveilleux mais c'est acceptable.
je n'ai pas de phenomene d'accrochage du moteur (prise de tours) sur le diesel juste une
amélioration sur la consomation.
dans mon premier montage je n,arrivais pas a avoir de la vapeur pantonée a 100c cela se tenait
vers 80°.
Sur le montage suivant j,ai étranglé l'écoulement des gaz échappement autour du réacteur et
fait une préchauffe de la brume d eau qui sort du carburateur dans un espece
de bulleur sec.(avant le reacteur)
la temperaure mesurée, c'est sortie de vapeur pantonée , et l'autre c'est la sortie échappement.
L entrée échappement: cela devien difficile car je suis collé sur le turbo je ne veux pas percer
un trou dans la fonte
Avec ce changement (surtout étranglement des gaz échappement autour du réacteur) , j'ai un
net gain sur la chaleur, mais pour le côté consomation cela ne c'est pas amélioré beaucoup
mieux que le montage d avant.
La je suis un peu confus , c'est pour cette raison que je ne veut pas commenter sans trop savoir
pourquoi cela n'a eut que si peu de changement,
Les tests que je fait avec un carburateur c'est loin d'etre aussi parfait qu avec un bulleur:
quand je coupe l'eau , il ne passe que de l'air et si je roule assez vite au tapis (pied
au plancher) , cela monte a la sortie du réacteur au alentour de 7,2 millivolts si tu ajoute
trés peu d'eau a ce moment cela monte encore plus haut 7,6 7,8 aussitot que tu augmente
l'eau cela part a diminuer pour se situer au alentour de 4,5 si tu conduit a 100kmh si
tu ralenti cela baisse assez vite.
Aussi je pense que quand j'augment l'eau la tige se mouille partiellement et le réacteur ne
marche plus.
andré
(mesures de tensions prises comment?)
tryf
sur le moteur essence , si on lui fait trop consomer d'eau :il se met a avoir des ratés
d'allumage donc il peut "consommer" moins d'eau que le diesel.
le diesel , on peut lui en mettre a outrance : il ne bronche pas a part une petite
fummée blanche en arriere cela ne change pas grand chose sur la puissance du moteur .
andré
tests Mercedes 300 TD 3litres 5 cylindres:
Premier test, a la sortie du filtre a air j'ai poser une tole pour boucher a plus de 50% le
trou qui est proche de 80mm a cette endroit.
Sur la route j,ai atteind 175 kmh , jamais j,ai réussit
a faire cela avant: maximum 165 et des poussieres.
pas de fummé j'ai penser que le réacteur etait
pour quelque chose, mais je ne peu l'affirmer.
deuxieme test , éliminer cette tole qui fait un peu trop bricoleur .Le conduit en avant du
turbo fait 60mm de diametre j'ai fait un venturi qui dans sa partie etroite fait 35mm de
diametre , le vehicule a fond roule comme avant a 165 kmh (avec eau ou sans eau dans le
réacteur)
La differrence: quand je mets de l'eau et que le réacteur est chaud , je gagne sur
l'aceleration surtout en reprise , quand la transmition automatique est resté en prise.
Autre chose le filtre a air date mai 2000 et je ne suis pas pret de la changer il me fait la
restriction que j'ai besoin, avec toute ces restrictions j'arrive a faire 6,45 litre au 100km
en route et 7,9 litres en ville, pour l'eau c'est un peu mois d'un litre en ville et 1,2 a 1,5
litre sur la route suivant la vitesse qui est de 100kmh a 115 kmh.
Dernierement ,j,ai enlever le filtre a air pour un test je n'ai rien gagné rien perdu je n'ai
même pas remarquer rien, c'est vrai que sur ce model de Mercedes le filtre a air et plus gros
qu'un V8 de 6,6 litres de cylindré ils ont fait de quoi qui ressemble a un char d'assaut.
Et la prochaine fois je refait un venturi de 30 mm au lieu de 35 mm , je vais le restreindre
jusqu'a que je perde sur la haute vitesse ou qu'il commence a fumer.
andré
je croyais aussi qu 'il fallait chauffer cela au coton (au maximum), encore une autre erreur.
si le moteur force et qu,il y a beaucoup de chaleur en jeu dans le réacteur:
il faut lui donner plus de gouttes d eau et plus d'air.
Pour cela un bulleur remplit bien ses fonctions:
il donne toujours un air proche de la saturation, on peut reproduir cela avec un carburateur
mais plus délicat a ajuster , il devient facile de dépasser la saturation , donc avec le
carburateur vaut mieux mettre moins d'eau.
La consomation de 1 litre a l'heure ce n'est qu'une réference pour des conditions bien spécifique
La consomation du réacteur ne dépend que de la température de l,échappement généré , donc de la
puissance demandé au moteur.
Le produit air et eau qui passe dans le réacteur doivent etre dans une proportion de façon
que la temperature du réacteur ne descende pas trop bas ni trop haut.
La seule reference que je connaisse actuellement c'est la température de sortie de vapeur du
réacteur, appelle cela comme tu veut gaz get , vapeur ,
ou? je ne sais pas, ce qui sort de la dedans je sais juste que cela doit avoir une certaine
temperature pour que cela marche (bien) et je ne sais pas encore exactement c'est quoi l'idéal,
mais je sais que ce n'est pas de haute temperature...
andré
petit moteur:
Ce matin, j'ai fait une série de 30 mesures, avec et sans réacteur. Il apparait que avec le
réacteur en marche, il y ait moins de conso et plus de puissance en dessous de 2300 tours par
minute (volet du carbu d'origine plein gaz et moteur chargé jusqu'à obtenir la vitesse de
rotation voulue)
Mais ce n'est que avec un réglage bien précis. Maintenant, pour les hauts régimes, je pense qu'il
faut envoyer un peu plus d'eau pour une meme proportion d'air car j'ai mesuré l'aspiration du
réacteur et ça ne tête presque rien. (et ça n'apporte rien non plus niveau rendement)
Que me suggerez vous pour avoir plus d'aspiration dans le réacteur ??
Cet aprèm, on refais le meme essai avec les memes reglages mais sans eau, juste avec de l'air
pour voir si des fois, le gain à faible régime serait pas du à un carbu d'origine trop riche en
essence...
aprés un certain temps de marche , au fond du bulleur essence il reste un residu genre mazout ou
huile lourde de couleur laiteuse inutilisable pour la combustion , surtout si tu fait un bullage
a l'échappement, (une partie de l'eau de la combustion se recondense dans le bulleur.)
petit moteur essence:
Si tu veux que le moteur syphone a grand régime il te faut absolument un venturi dans le conduit
d'admission du moteur pour aspirer ce qui sort du réacteur.
N'oublie pas que quand le papillon est grand ouvert:
En avant ou en arrire du papillon c'est presque la même depression , donc faible surtout
si le moteur force.
La seul dépression est due a la restriction de la tubulure du a sa longueur et sa section ou
ses coudes.
Le venturi pour une expreience n'a pas besoin d'etre sophistiqué cela peut etre simplement une
entrée dans un coude avec un tube qui penetre , avec une legere restriction dans la
tubulure sans toutefois trop freiner l'admisission.
Inspire toi d'un venturi du carburateur original.
Tu le fait aux mêmes dimensions , et tu fait entrer le tube du pantone au méme endroit ou
etait le gicleur d'essence.
Mais tu peux faire plus simple et cela donne un résultats acceptables:
un double cone.
Dans la partie etroite tu plante le tube de ce qui sort du réacteur. ( a plein
régime cela siphonne le double que dans la tubulure , verrifie avec un petit tube de plastic
qui aspire de l'eau dans un recipian cela tire presque a 1 metre de haut
andré
2 temps 100%pantonne :
J'avais fait un essai sur un 2Tps et on a cassé le moteur au niveau des roulements pas
autolubrifiés.
Par contre le couple piston/chemise ont tenus..chose étrange mais qui traduit une bien meilleure
combustion ( ce sont les particules imbrulées, entre autres, qui posent des problemes de
frottements dans un moteur )
econologie????
pas de problemes de serage piston-chemise??????
tryf
bruleur:
Avec de l,eau dans un brulleur je n,ai jamais réussit quelque chose d'interessant et je n'ai pas
entendu quelqu'un arriver a faire quoi que ce soit de bon, j'ai abondoné l'eau dans un brûleur....
temperature reacteur:
Dernierement je me suis aperçu que le réacteur etait inoperant au froid, pas parce que le
réacteur est froid mais parceque l'air que le moteur aval est froide.
Pire encore quand il fait trés froid:
la sortie du réacteur est plus chaude qu'en été ?
Cette été j'ai éliminé l'aspiration de l'air chaud entrée du réacteur,
trop chaud il performais moins
J'ai aussi remarqué que le panton est plus éfficace sur les moteurs basse révolution 2000 Rpm et
moins.
sur les petits trajets , il est inéficace et même je dirait qu'il augmente légerement la
consomation.
Il est éfficace quand le moteur tire c'est a dire que cela prendrait des vehicules avec un ratio
(pont) plus grand
j'ai testé avec des roues plus grandes et c'est meilleur, (il me faudrait un (differrentiel plus
grand)
Un bulleur est plus éfficace qu'un carburateur
Un bulleur a air compare un bulleur a échappement ?
Actuellement je test un bulleur mixte peu d' échappement et air.
Un bulleur sous forte dépression, versus un bulleur sous faible depression ? établir la bonne
dépression.
il est preferable consommer peu d'eau bien fine que de lui faire consomer beaucoup d'eau en
grosses gouttes d'ou l'éfficacité du filtre dans le haut du bulleur.
Ceux qui ont experimenté un (réacteur) trop chaud, ou plutot un bulleur trop chaud c'est quoi les
constats
Le probléme avec le panton dopage a eau parfois il marche bien et parfois il ne marche plus, cela
vas prendre de l'observation et de la communication sur les constats pour que l'on arrive a
isoler ce qui marche et ce qui ne marche pas
Exemple plusieurs tracteurs on monté des SPAD un bon nombre ont des bons résultats et d'autre
aucun résultats ,il serait interssant de voir ce qui a de differrent cela ne peut etre que la
façon que c'est monté puisque ils sont construit tous de la même maniere,
Je ne pense pas que cela soit dut uniquement a la conception du moteur.
Le dopage a l'eau et plus éfficace sur les moteurs a haute compression diesel , pourtant le
réacteur est plus froid.
Un gros réacteur tige de 40mm est-il aussi éfficace que plusieurs trés petit 3mm, voir même
pas de tige rendu dans ces petits diametres .
Un etranglement sur l'admission d'un moteur diesel se traduit normalement par une perte de
puissance, pourtant avec un dopage a l'eau le moteur supporte bien une reduction de 25% sans que
l'on constat une grosse differrence sur la puissance.
j'ai reussit a faire quelques voyages de 400km et une consomation de 6,45 litres avec un diesel
de 3 litres de cylindré
j'ai répeter ce test a plusieurs reprises cela reste dans ces valeurs , mais sur des plus petits
trajets de 100km et moins je n'arrive pas a ces chiffres cela varie de 7,5 a 8 litres, et
pourtant je roule moins vite . A l'arrivé de l'automne dés que la temperature a baissé sous les
15c fini les bons resultats c'est du 9 litres et plus comme avant pas de réacteur.
andré
eau + alcool dans buleur:
mettre de l'alcool dans un bulleur c'est bon sur le papier , mais dans la vrai vie en pratique
on oublie cela , a chaque voyage l'alcool s'évapore et le lendemain matin c'est gelé dans toute
sa masse, je prefere mettre de l'eau chaude quand je fait le remplissage.
andré
pas con du tout :
Avec un bulleur on ne peut que faire de l'air saturé en humidité et en petite quantité , c'est
pour cette raison que il faut que cela soit chaud pour pouvoir absorber plus d'humidité toujours
légerement en dessous du point de saturation, une fois passer dans le réacteur, la temperature
augmente et cela devient un air chaud bien en dessous du point de saturation,
Ce qui sort du réacteur si on le mélange a un air trés froid, il y a de forte chance que l'on se
retrouve aprés dilution dans une situation
d'air saturé et voir même condensation , alors que en été lorsque on envoie l'air humide du
réacteur dans l'air d'été que le moteur aval on se retrouve encore dans un air bien loin de la
saturation,
Je dirait méme que cette masse d'air est en mesure de prendre encore plus d'eau , mais avec de
l'air froid on vite limité pour atteindre la saturation.
Même si on passe plus d'un litre a l'heure dans une telle masse d'air , un simple calcule des
metres cubes d'air que le moteur aval
si cette air etait saturé on s'aperçois que cela fait beaucoup d'eau
Bien qu'il se passe autre chose dans le réacteur que faire de l'air humide, je constate que
réchauffer l'air a nettement amélioré ma consomation , La difficulté c'est les grandes variations
de temperatures que l'on subit, rend difficile a avoir une température chaude, pour l'air que le
moteur aval.
mais conso : voir aussi air a 70° dans moteur standard.
Place un thermocouple dans les gaz échppement a l'entrée du réacteur et un autre a la sortie du
réacteur et constate , tu verras que les gaz échappement perdent la moitié de leur température
en passant sur le réacteur en marche normal et plus de la moitié quand le moteur force.
Si on considere que l'énergie dans les gaz échappement est presque identique ou superieur a
celle qui fait marcher la moteur
c'est beaucoup..
Je ne connais pas un échangeur aussi petit et aussi éfficace pour absorber autant de chaleur
dans un temps aussi court.
l'autre question que je me pose ,ou vas toute cette énergie,
dans l'évaporation ? dans les gouttes d'eau ?, si cette energie nuisait au fonctionement du
moteur, il deviendrait plus chaud , et ce n'est pas le cas.
J'ai la même impression que toi, que dans un temps aussi court ,a la vitesse que cette brume
circule sur la tige ,même porté au rouge, il reste des goutellettes a la sortie du réacteur,
cela expliquerait pourquoi avec un conduit de sortie , on poigne ocasionellement des schocs
éléctriques.
Dans le cas de mon petit moteur la ou le réacteur est aussi gros que sur l'autos , le
differrentiel de temperature des gaz échapement entrée /sortie réacteur, est énorme , je peux au
final toucher a main nu le silencieux, Sur l'auto c'est 50%
Quand a l'air (surchauffée) je viens de tester avec un thermometre dans le filtre a air et
préchauffage de l'air, cela donne
temperature exterieur cette aprés midi -7 en roulant a 100kmh
temperature de l'air 22,5c, en roulant a 50kmh 32c ,et en ville au feux de circulation moteur au
ralenti plus de 45c,
Évidement sur un diesel cela serait differrent, mais sur un moteur a essence la consomation d'air
est proportionel a la pédal a gaz et comme je tire mon air avec une tole sur le collecteur d'un
coté des 3 cylindres V6.
Quand on parle de surchauffe de l'air, je crois qu,il faut parler plus d' air chaud d' été..
Je pourrais aussi te donner d'autre tests que j'ai fait sur un avion avec usage en continu du
réchauffage de l'air, Évidement je parle de faire marcher un moteur dans conditions extremes -20
et plus
La plus part des moteurs a essence fonctionent mieux si l'air qu'ils aval et situer au environ
de 15c ,
Quand il fait trés froid la température du EGT gaz échappement monte anormalement sur un avion
comme si on marche trop pauvre, cela s'améliore avec l'altitude.
la température optimale du meilleur rendement moteur, de l'air + essence était de l'ordre de 70°C
( Honda en F1 dans les années 80). Donc le fait de réchauffer l'air n'est pas forcément mauvais
(contrairement à ce que je pensais au début, plus c'est froid plus on a d'air qui rentre), le
mélange avec l'essence est certainement plus homogène... J'espère que l'effet positif du dopage
à l'eau n'est pas que de réchauffer l'air d'admission pour optimiser le mélange air essence...
ma caisse utilitaire à 8 ans d'âge et 145000 km, elle tète 8l/100; pas de turbo ni d'électronique,
diesel classique mais 2,4lde cyl, bas régime, couple de tracteur...une grande place faite expres
pour le pantone par toyota!!
Une conduite souple toujours à bas régime, des routes tortueuses, un moteur qui force parfois
quand je bourre le pickup...tout est propice au pantone!
quantité eau:
Pour savoir la bonne quantité d'eau roule a bonne vitesse stabilisée.
sans eau la température vas se stabiliser , ensuite ouvre tranquilement l'eau (trés peux).
Observe la température elle vas légerement monté, attend cela prend du temps il y a beaucoup
d'inertie pour la réponse.
Augmente un poil l'eau la température doit encore augmenter.
Aussitot que cela va baisser , c'est que tu as depasser la dose maximale d eau.
Repere la position de la valve a eau , et recommence , le point idéal c'est quand la
température a atteint une légére augmentation avec de l'eau.
C'est le même principe que j'utilise sur les moteurs d'avions en altitude tu tire sur le mixture
jusqu'a que le moteur baisse de régime et ensuite tu lui en redonne un peu pour retrouver son
régime. la seule differrence avec l'eau : il ne faut pas que tu passe tout droit (que tu
depasse la dose) , le mieux est d'en mettre moins.
N'oublie pas que une tige mouillé ne se seche pas instantanement si tu n'as pas le moyen
de couper l'eau completement.
Voilà , après une petite ballade de plus de 100km par temps de brouillard pas facile de faire des
reglages de debit.
Le debit d'eau injecté quand il y a du brouillard doit être fortement reduit.
A tel point que je ne suis pas certain que de l'eau passait sous forme liquide dans le tuyau.
Je penses que par la depression et la très faible ouverture de la vanne d'eau en plus du
rechauffage dans l'echangeur , l'eau devait arriver au carbu à eau sous forme de goutelettes.
Je crois avoir reussis le test dont André parle. J'ai enclenché l'eau après avoir refermé à
plusieurs reprise le reducteur de debit et la température est montée peu à peu. La température
est passée de 123°C à 126°C en trois km. Puis elle est redescendu très lentement jusqu'à 110°C
sur plus de 15km. Ensuite elle est remontée à 115 °C pour ce stabiliser.
Dernière édition par tryf le 21/04/06, 22:34, édité 1 fois.
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construction:
dopage a l eau:
une tige d'inox longue de 150mm de 12,7 ou 14 mm dans un tube inox avec un jeux de 1mm ou
legerement plus max 1,5mm
la longueur de la tige : de 100mm a 200mm, 100 mm pour une grosse tige
Le materiel le plus utilisé est l,acier inox, il ne rouille pas , se soude bien , son défaut il
n'est pas bon conducteur de chaleur , donc si possible pour le corps du réacteur ne pas dépasser
2mm d'épaisseur
Pour le full pantion essence ou gasoil la tige marche mieux lorsque elle est placé au bout de la
source chaude et que l'on laise une antichambre avnt la tige.
Pour le dopage a l'eau c'est l'inverse il faut laisser une antichambre du coté chaud donc la tige
du côté froid finale échapement
Si tu marche avec deux carburateurs il est plus simple de les mettre en parralle un pour le fuel
un pour l'eau si possible celui pour l'eau plus petit
Il est imperatif que se soit trés petit sans quoi cela ne marche pas
pour la tige il faut qu'elle soit au moins 100mm plus loin que le réacteur pour faire un
antichambre cela améliore la marche au mazout, sur le carburateur cela prend une vise d'ajustage
de richesse soit sur la ligne si tu utilise celui de model reduit en laissant une petite fuite
d'air sur la ligne a carburant tuyau avec un T et des petites valves d'aquarium cela fait une
sorte d'émulsion cela améliore la pulverisation du mazoute. La tige tu prend ce que tu as sous
la main pourvu que le jeux soit aux alentour de 1mm les plus courrante ici c'est 1/2 pouces soit
12,7mm je ne crois pas que le diametre proche de ces valeur fasse une grande difference la
longueur c'est moins de 200mm si le moteur dégage beaucoup de chaleur tu peux aller vers 100mm.
Pour que le panton recoivent suffissament de chaleur ,il ne faut pas
augmenter le passage des gaz échappement autour du réacteur
au contraire il faut faire une réstriction intelligente sur le début du réacteur , idéalement
lui faire une sorte de convergeant pour canaliser .compresser la chaleur sur le réacteur sans
toute fois exagérer, le faire avec le minimum de restriction.
ce qu'il faut savoir lorsque on détend les gaz échappement ils se refroidissent , lorsque on
comprime les gaz il s'échauffe.
Dans le circuit échappement c'est au passage des soupapes et dans la culasse qu'il sont a leur
plus etroit , En géneral on place le réacteur dans le conduit original ,une restriction de 25%
est tout a fait acceptable même souhaitable pour le fonctionement du réacteur.
La restriction dans le conduit échappement se fait sentire seulement lorsque le moteur est a
pleinne puissance (cas de courte duré sur une auto)
Il ne faut pas oublier que les gaz échappement quand il passent sur un réacteur opérationel
perdent la moitie et + de leur température donc ils sont nettement moins volumineux sur la fin
du réacteur.
Dans mon cas j'ai pousser l'extreme la reduction, est au alentour de 50% autour du réacteur, le
seul inconvéneant c'est quand je roule a fond pendant 5 minutes la température du moteur
augmente mais pas de façon alarmante..
Pour le fin grillage ou l'éponge en haut du bulleur c'est éfficace cela bloque tous les gouttes ,
c'est bien visible dans le tube de sortie du bulleur sans le grillage aprés un arret il se fait
du givre dans le conduit alors que c'est sec avec l'éponge.
Quand au réacteur qui ne chauffe rien : je ne peut le certifier, mais a voir la couleur de la
tige elle devient bleu assez vite dans un moteur 100%panton , peut etre que le réacteur chauffe
rien mais il mange un sacré quantité de chaleur au gaz échappement et il le transfert dans tous
ce qui passe dans le réacteur, maintenant on dire plus que cela cela serait de l'extrapolation..
Dans ton montage gros tuyau as tu tenu compte de la grosseur des conduits avant le réacteur et
aprés le réacteur, il faut que la section de ces conduits soit nettement superieur a l'éspace
entre tige et tube, pour que la restriction donc la grande vitesse se fasse
entre la tige et le réacteur,
Pour que le réacteur marche il faut de la vitesse entre tige et tube
le contraire d'un échangeur de chaleur.
Dans mon cas pour une tige de 19 j'ai mis un conduit de 3/4 pipe
en cuivre (qui se trouve a etre le double du conduit normalement pour une tige de 12,7mm ).
un montage type "spad" par exemple a une tige de réacteur qui est tout sauf aéro-dynamique et qui
doit générer beaucoup de turbulances lors du passage de l'air humide dans le réacteur, et
pourtant j'ai l'impression que le rendement est suppérieur a un montage avec un noyau profilé.
Pour ce qui est de la turbulence dans le réacteur ,les régles sont assez semblable a celle que
l,on rencontre dans les tubulures d'admission de moteur actuel
a savoir trop de turbulence nuis au remplissage.
pas assez de turbulence nuis au mélange.
il en est de même avec le réacteur
pas assez de turbulence nuis a la pulverisation des mocrogouttes
et trop de turbulence nuis a la vitesse de passage du gaz ainsi qu'a la friction sur la tige et
tube réacteur.
Donc tu vois il faut jongler avec ces deux extremes qui sont opposés a la bonne marche du
réacteur.
Pour ce qui est de l'isolation électrique de la tige nous avons largement parlé sur le forum .
Aprés un certain temps de marche
(Le rodage en langage simple) toutes les tiges devienent rcouverte d'une couche isolante, ce qui
régle le probléme .
pour ce qui est de l'isolation même un tige soudé a une extrémité cela ne chang epas grand chose,
quand on parle d'isolation ce n'est pas la tige , les gouttes d'eau frotte sur un couche
isolante d'oxyde ou de dépot (couleur bleu a fusil) c'est un peu comme l'isolation des toles d'un
transformateur, l'oxydation suffit et même qu'elles soient toutes souder a un endroit pour
éliminer les boulons. cela n,affectte pas le transformateur.
Du point de vu thermique il est avantageux a ce que cela circule en sens inversse, mais si le
réacteur est court (tige 100mm) l'erreur se trouve amoindri , c'est un peu comme si la source de
chaleur frappait le réacteur au 90 degrés, comme dans la flamme d'un brûleur, si la chaleur est
suffisante cela affectera légerement les performances. Le contre sens n'as aucun rôle sur la
friction interne des gouttes. Si la tige avait mesuré 300 mm la cela serait plus embarassant.
Tube réacteur en cuivre ,jamais essayé , cela me semble un peut tangeant avec la chaleur,sutout
sur un moteur essence. Tige en cuivre j,en ai parlé , la temperature de la tige n'est pas si
haute que cela le cuivre la supporte, mais c,est le moins éfficace des quelques métaux essaies.
Laiton je n,ai pas essayé, duraluminium c,est ausi bon que de l,acier et se cela se rode
facilement oxydation rapide, quand a la durée je ne sais pas, tester seulement quelques heures.
Pour le conduit de sortie du réacteur, c'est le plus souvent tuyau en cuivre rouge , du commerce,
les materiaux essayé c,est tube acier avec T en fonte
tube en inox, flexible en neoprene (conduit hydraulique bien que a long terme cela ne resite pas
dans un 100% panton trop chaud).
Ce n'est pas tellement le materiel du conduit de sortie qui affect la marche mais plutot la
section , la longueur , ainsi que les coudes , tous mes conduit sont en cuivre, le plus court
possible sans coude direct , le conduit est recouvert d'une gaine isolant thermique en silicone
rouge. sur ce conduit je soude un thermocouple type K , c'est ma reference pour controler le
réacteur. Aprés un certain de marche dopade a l,eau cas du moteur essence , le tuyau de cuivre
devient noir a l'interieur et du vert de gris dans les raccord avec le collecteur admission,
(probablement du a la nature des differrent métaux, aluminium et cuivre, ou condesation au
départ?)
mais c'est des détails sans grandes importances.
Le conduit d'entrée dans le réacteur ne devrait même pas exister, le réacteur devrait tirer
directement dans le bullueur, ou mettre la bulleur trés proche et faire un chambre , ou un gros
conduit qui alimente le réacteur,
la vapeur ne devrait pas subire cette compression ou se laminage dans un trop petit tube avant
d'arriver dans le réacteur, donc le plus possible éviter un long conduit bulleur réacteur
Pour ce qui est de l,orientation du réacteur ne t,ocuppe pas de ça c,est des histoires
folkloriques. je me suis jamais occupé de ça et cela marche pareille
Le rodage de la tige consiste a faire chauffer énergiquement le réacteur donc une bonne charge
sur le moteur et faire passer peu d'eau pour que la tige monte en temperature et que la tige
devienne mat en surface comme recouverte de saleté grisatre isolante, cela prend quelques heures
de marche, le mieux tu ne t'en occupe pas cela se feras tout seule avec l'usage.
Pour un montage full panton un tige en fer ou en acier dur cela ne change pas beaucoup le
rendement , ce qui est important c'est le jeux 1mm entre la tige et le tube réacteur cela peu
varier en fonction des materiaux disponible de 0,7 a 1,5 max
Pour les moteur s essence préferable 1 mm et moins.
pour les moteurs diesel 1mm a 1,5 mm.
Pour un dopage a l'eau il est préferable de prendre une tige en inox , au démarrage souvent on
envoie des gouttes etats liquides et cela fini par corroder la tige , pour le corps du racteur
c'est moins délicat il rouille plus difficilement et reste propre (simple constatation), Si
posible prendre des bons tuyaux genre acier etiré il son plus rond et plus précis.
Précise 1mm annulaire.
Le noyau en STUB donnerait de bons résultats aussi, il se dépose un vernis après utilisation
et ne rouille pas de ce fait.
Au début je pense qu'il vaut mieux mettre un grillage fin entre la sortie du réacteur et
l'admission du moteur au cas où il resterait quelques résidus de soudure ou autre...
Alors le stub c'est un acier de très bonne qualité contenant du Chrome, autrement appelé
"100 C6" il est utilisé pour faire des bague de roulement à bille: c'est du costaud !
bulleur
Les toles d'acier c'est plus simple , plus économique , plus facile a se procurer, quand a la
rouille c'est vrai qu'au niveau de l'eau cela rouille assez vite comme la tole est assez épaisse
pour faciliter la soudure a l'arc et bagette pour les bricoleurs moyenement outillé.
Si l'eau est moindrement calcaire il se fait une croute grise sur toute la surface interne du
bulleur (le mien est tout en cuivre rouge
et je l'ai installer au début de l'hiver il est tout gris a l'interieur
Donc vu l'épaissuer de la tole de fer ,cela vas prendre quelques années avant que la rouille
passe au travers,
Je pense que ceux qui ont de bons résultats avec leur bulleur en acier en ferons un en inox
lorsque celui ci sera rongé par la rouille.
Cela ne vaux pas la peine de peinturer l'interieur il n'y a rien qui vas resister a l'eau chaude
, cela vas juste faire des galettes de peintures qui vont etre manger par le réacteur et le
moteur.
Pour l'usage du PVC j'avais deja examiné les conduits et et tous le materiel disponible T
bouchon ect.. au magasin de plomberie
(je parle des conduit noir pour les egout qui se colle)
je pense qu'avec tous ce qui est disponible on devrait faire un bulleur intergral en PVC la
chambre interne et celle externe de rechauffage aussi . evidement rechauffer avec l'eau du
moteur et placer pas trop proche de l'échappement.
c'est économique a construire et facile
Si tu as des bonne connections tu peux acheter la pate PVC qui sert a faire ces pieces il serait
posible de faire un moule pour faire des bulleurs en serie.
Il y a l'autre possibilité c'est en fibre de verre sur un patron en polystirene un fois la
piece faite il suffit de vider de l'acetone et le polystirene se dissous pour laisser la vide
interne des doubles cloison,
Il faut que ces montages resitent a la pression (comme un radiateur)
Pour la chaleur Les conduits en PVC de ce diametre 4 pouces sont relativement epais il
s' amolissent un peu.
Mais contrairement à ce que dit André c'est du PVC gris clair rigide qui se met dans les évac
intèrieures, il y a beaucoup de d'accessoire, des réductions......etc.....et l'avantage, si on
a la place pas trop près dl'échappement, c'est que c'est vite assemblé avec la colle spéciale.
Le PVC noir vendu en France ne se colle pas, il est semi-rigide et les connections se font avec
des raccords spéciaux (mon installation d'arrosage enterré est faite avec ça, mais je ne crois
pas que ça convienne pour le bulleur (en tous cas c'est pas ce que je vois sur les photos.
Rectification le tuyau noir s'appelle ABS tous les conduits d'egout sont fait avec ce materiel
contrairement a ce que tu dis c'est rigide
et cela ce colle trés bien, Pour faire un bulleur avec, le seule défaut que j'avais constaté
c'est que dans les grosseurs de 4 pouces pipe
les racords demande plusieurs reduction pour faire les conections avec des conduits de
chauffrette automobile.
Le tuyau gris se colle avec une autre sorte de colle il est plus mince, et n'est pas approuver
pour les maisons , il est plutot resevé pour les chalets et les installations temporaire, le
drainage sur les terres ect.. il est moins chere a l'achat..
Cette automne sur le Mercedes j'avais fait un montage en ABS et un carburateur avec une grosse
éponge , plus rapide pour une construction temporaire, sans mettre de colle cela perment de
modifier le montage...
Et du tuyau d'écoulement d'eau pluviale ça ne va pas ? (gouttière)
Ca resiste à de forte chaleur.
Pour décoller les raccords on utilise un décapeur thermique dont la chaleur de l'air
monte à 400°C. Même avec de l'eau à 90°C je ne pense pas que ça le déformera. Et pour fixer
un raccord en 14mm sur le bouchon, pour le tube plongeur par exemple on peut percer et visser.
Attention, le PVC gris rigide utilisé pour l'écoulement de lavabos ou d'évier finit par se
déformer même si la chaleur ne dépasse pas 80°. A 100° c'est la cata. Pour le constater il
suffit d'en mettre un bout dans l'eau bouillante et d'attendre un certain temps. A mon avis,
cela ne convient pas pour un bulleur.
Le "PVC" noir rigide en ABS...connait pas vraiment; C'est utilisé dans les réseaux
d'alimentation en eau? En France où peut-on l'acheter en petite quantité?
C'est bien le PVC gris utilisé dans les évac à l'intèrieur des maisons en France qu'on colle
avec de la colle spécialle PVC dont je parlais; le montage qui est fait sur le tracteur rouge
du Morvan (adresse internet pages précédentes) est bien couleur gris clair.
Il faudrait se renseigner auprès du gars qui l'a monté, depuis combien de temps? Dans les
Mr brico/casto....on peut acheter un mètre si on veut, le standard c'est 2 mètres.
Je veux bien croire qu'avec la chaleur il se déforme. dans les évac il ne coule pas de l'eau
forcément très chaude (90°C) mais de l'eau chaude ..oui....(quoi que les sorties lave-vaisselle
et lave-linge il ne doit pas sortir de l'eau fraiche en fin de cycle de lavage) et pendant des
années. Ma maison est construite depuis 20 ans et toutes les évac sont faites avec ça, comme
toutes les maisons en France...c'est sur et certain.
Je craindrais plutot la déformation due à la chaleur environnante du moteur.
J'ai des chutes,je vais faire des tests en plongeant un morceau dans de l'eau bouillante et
avec 2 morceaux collés ensemble.
Le plastique noir dit "haute pression" sert pour les canalisations d'eau froide et chaudes dans
les bâtiments, et remplace les tuyaux métalliques nickelés qui finissait par rouillés. Ils
supportent la pression et la chaleur; ils sont plus épais, et plus lourd; ils se vendent par
12m (?)…Faut récupérer des chutes dans une benne, mais pour les embouts?
Le pvc gris finit par se déformer. Le tuyau de descente de l'évier de cuisine est tout tortillé
et s'aplatit à la longue….
Pour le tracteur rouge je m'interroge quand même! Cela ne tiendra pas longtemps… Pour pas être
emmerdé avec aussi les fuites de bulleur, vaut mieux le faire solide et être tranquille; il y a
assez à s'occuper avec le reste…
En plus, sur la photo, le gaz qui approvisionne le bulleur est un peu d'échappement, arrivant
sur le bulleur, dans un gaine thermoplastique électrique grise, mince comme tout, et fondant à
la première chaleur…
Est-ce une photo montage ? Faite par la NSA pour désinformer
Le diametre de la tige se situe en général entre 12 et 14 mm
la longueur se situe entre 100,et 200mm .
Sur mon chevrolet Essence 3,8litres la tige fait 12,7mm et 200mmde long
Sur le mercedes 300td diesel 3litres la tige fait 19mm la longeur est de 150 le premier essaie
et l,autre 105mm le deuxieme essaie ,
je n'ai pas constater de differrence entre la 150mmet la 105mm
Je suis loin d'etre convaicu que faire un multi réacteur soit plus avantageux que un
monoréacteur de même que faire un trés gros réacteur soit plus performant qu'un petit..
c'est les mêmes dimenssions du réacteur que j'ai sur un moteur 125cc et sur le moteur 3,8 litres
Le réacteur est assez tolerent dans ses dimensions , il faut plus soigner la construction du
bulleur ainsi que les counduits qui vont au réacteur.
Ce n'est pas la puissance maximum du moteur qui détermine , c'est plutot l'usage que l,on fait
du moteur donc le chaleur disponible dans l'échappement , pas le volume ,mais le niveaux de
temperature, il est plus avantageux d'avoir 750c avec un petit moteur qui force que 450c avec
en grande quantité avec un moteur qui marche au 1/4 de sa puissance...
A titre de réference sur le petit moteur 125cc les gaz échappement deviennent plus chaud que
sur le moteur de 3,8 litre avec le même réacteur !
exemple: xara 1.9 td :venturi admission: 69mm ext. 45mm int.
En sorti de réacteur je collais du 14/16 car j'en avais en stock;le stock étant épuisé (mon
fournisseur c'est la décharge publique) je suis passé en 10/12; pas de perte de rendement
sensible (je n'ais pas de banc d'essais)mais un temps de réponse plus court je pense passer sur
mes prochains dopage à l'eau au 8/10 voir plus petit pour les moteurs de moins d'1.6L.
Le meilleur type de venturi que j'ai vu c'est celui qui est utiliser sur les vieux avions pour
fair marcher les giroscopes.
Il a le bon diammetre pour aller dans un conduit d'admission.
Il est double venturi concentrique , tu peux copier le model et en faire un semblable ,
quand il y a des rassemblements de constructeurs amateurs d'avions tu trouve dans les pieces a
vendre pas chere , ce n'est plus trés utilisé cela ressemble a une trompette.
Une autre methode fait un moule est coule en aluminim cela fond facillement dans un fourneau et
se coule trés bien un coup de carrotte sablé a l,interieur et c'est bon.
andré
Si tu utilise un carburateur de tondeuse, la buse étand trop grande 12 a 18mm il faut boucher
l'entrée en avant et laisser l'air entré par un trou de 3mm ce qui met artificiellement le
carburateur en position (chuck) starter.
Cela ne devient plus un carburateur standard avec control c'est plutot un pulverisateur qui
envoie un mélange tres riche avec peu d'air, donc le papillon ne sert plus a grand chose, le
controle de l'air se fait par la vanne a la sortie du reacteur.
Le control du carburant se fait par la vise de richesse du carburateur.
La consommation maximale d'eau se situe au alentour de 1/4 eau pour le fuel consommé un peu
moins avec l'essence.
Dernierement je vient d'essaier une autre methode pour remplacer le carburateur,
c'est a dire un carburateur trés rustique: un systeme trés simple de goutte a goutte
d'eau chaude sur une éponge de filtre a air de tondeuse ou autre , tu fais aspirer le réacteur
dans une boite qui contient l,éponge humide tu seras impressionné par la qualité
d'évaporation de l'eau.
J'ai rémarqué cela dernierement on passant l,aspirateur dans le coffre de mon auto , j'avais
échappé de la paille humide (pour l'allowen) et j'ai remarqué que le conduit de l'aspirateur
devenais bien froid dut a l'évaporation de l'eau dans les brins de pailles, je me suis souvenu
que dans ma jeunesse je faisait marcher des moteurs sans carburateur, juste une boule d'étoupe
avec des gouttes d'essence.
Donc je récapitule. On fait aspirer le réacteur au travers une éponge humide
et on entretient cette humidité soit directement avec un bain liquide ou goutte a goutte, ou un
carburateur qui crache de l eau (même mal pulverisé cela ne dérange pas).
Ce qui sort a la sortie de l'éponge est bien fin (invisible).
Sur le diesel au 31 de ce mois je ne peu continuer les tests, remisage d'hiver. De plus avec la
temperature qui baisse , la consomation a bien changé et je ne peu faire des bons tests. Sur le
chevrolet essence il faut que je commence a le nourrire a l'alcool +eau, les nuits sont fraiches
les toits sont blanc les matins.
Si vous avez des climats plus clément essaye le truc de l'éponge ,
Il y a un autre principe c'est celui de la méche qui trempe dans l'eau chaude
et que le réacteur aspire au travers (sechage du linge sur une corde.)
ce que j'essaie de faire c'est une évaporation froide en augmentant la surface en contact comme
un poumon, ou une feuille d'arbre.
andré
moteur essence fonctionant au gasoil:
un trés petit carburateur de model réduit ou un fait maison , simple avec une buse
de 3 a 4 mm de diametre.
il doit y avoir un espace residuelle soit un tube réacteur assez long une tige de 200 a 250mm.
La chambre doit etre de 100 voir plus , avant d'atteindre la tige pour permetre au gasoil de se
mettre en brouillard avant d atteindre la tige.
On démarre avec de l'essence et 2 minutes aprés on transfer au gasoil ou fuel. cela ne fait
pas de difference le moteur tourne aussi bien, même la consomation est moindre au gasoil
Pour l'eau continue avec un bulleur , bien que cela n'apporte pas grand chose sur le petit moteur
, une bougie propre et une bonne senteur a l'échappement, pour l'économie fait des mesures et
transmet nous tes chiffres, que je comparre avec mes résultats. Si tu marche au gasoil tu ne peut
pas mettre trop d'eau sans quoi le récteur vas trop refroidir et le moteur vas autoallumer.
(car le gasoil n aura pas bien eté transformé en "gaz" dans le reacteur.)
100% pantonne au gasoil:
Pour ce qui est du choix du carburateur, il est préferable d'avoir une vis de richesse , cela
évite toute la problématique des gicleurs ou correction par niveau quand on change de combustible.
Il faut choisir un trés petit carburateur pour la marche au fuel ou gasoil , de façon a avoir une
bonne depression , ne pas oublier l'antichambre avant la tige, qui met le gasoil en condition
pour le réacteur.
On peut mélanger de l'huile avec le fuel mais pas de trop 20% a 30% cela passe bien, evidement il
faut ajuster la vise de richesse car le liquide epaissie.
il est avantageux mais pas obligatoir de réchauffer l'air avant d'entré dans le carburateur. Si
tu utilise un mélange huile de patate frite usagé avec de l'éssence les proportion peuvent
etre 50/50 mais avant d' arrette le moteur il est preferable de basculer sur l'essence pour
quelque minutes sinon cela salie les orifices du carburateur et il faut le nettoyer a
l'acetone et encore..
Le plus facile c'est un carburateur de model reduit et cela marche du premier coup on le fait
siphoner dans un bocale d'essence.
Une fois chaud, en marche on le fait siphoner dans un bocal de fuel le moteur n'arrete même pas. Il est souhaitable d'isoler le réacteur bonne amélioration.
Au gasoil il y a une legere senteur de moteur diesel (moins qu'un diesel),
en avant du carburateur on peut tirer l'air au travers un bulleur a eau chaude cela améliore
l'échappement presque plus de senteur de diesel.
simple cela prend 2 heures pour on faire un, il ya aussi
les photos de mon petit moteur qui marche au fuel.
j'explique aussi qu'il est un peu illogique de prendre un carburateur de mobilette ou tondeuse
et de le boucher pour qu'il respire par un trou de 3mm.
Autant faire un carburateur avec une buse de 3mm.
Pour te donner une idée , actuellement j'ai fait un carburateur avec un trou de 5mm (converti
aprox car je suis en pouce) et je fait rouler un moteur de 3,8 litres avec du gasoil a 90kmh.
donc pour un 8hp (250cc) une buse de 3,2 mm c'est amplement suffisant.
Un grande partie de mes problémes au début quand j,ai voulu marcher avec du gasoil c'etait la
disposition du carburateur, il ne faut plus penser comme une auto mais comme un brulleur dans
un four, je m'explique:
Le carburateur si possible doit etre en ligne avec le réacteur.
Il doit débiter dans une chambre ajusté a son jet , trop grande cela fait de la condensation ,
trop etroit les gouttes se collent sur la parois.
Même chauffé (surtout au gasoil), la sortie du venturi doit etre courte et deboucher d'une
facon carré dans la chambre.
Le diametre du tube réacteur convient pour ce petit jet, la longeur de la chambre est de
100 a 150 mm ensuite c'est la tige.
Je crois que je me repete et si j'insiste sur ce point c'est parce que j'ai perdu bien du temps
dans les tiges et autres. Mais c'est avec ce montage que j'ai réussit a bien fonctionner au fuel
rouge et toute sorte de carburant Lourd.
Avec de l'experience , marcher a l'essence ou au gasoil il n'y a pratiquement pas ou trés
peu de réglage a faire si tu utilise un carburateur
simple comme j'ai décris ;
et si tu veux un genre d'émulsion , laisse une fuite sur le tuyau d'aspiration en plastique
transparent du carburateur les petites bulles d'airs remplacent le puit d"émulsion.
andré
que pense-tu de l’adaptation d’un aérographe (petit pistolet de peinture pour modélisme) qui
pourrai remplir le rôle d’injecteur, alimentation du gasoil en lieu et place du
Goblet a peinture, et canaliser une partie des gaz a la place de l’arrivée de l’air a l’origine.
ce qui aurai pour but de renvoyer une partie des gaz chauds, entraînant , au passage ,
du carburant vers le réacteur?
???
bonjour, l'idée est bonne , la faire fonctionner et plus difficile je vais te joindre une
photos du systéme : en marche cela fait du beau brouillard.
Le probléme avec un monocylindre c'est que quand l'échappement arrive il fait du brouillard,
ensuite il arrete et a ce moment c'est l'aspiration , il faut jongler acec les longeures de
tuyaux pour synchroniser.
Ou faire un petit retard ou une petite reserve de brouillard pour alimenter correctement le
moteur
j'ai eut de la difficulté a faire varier le régime moteur sans etre obliger d'ajuster
constament le mélange.
Quand j'ai utilisé le petit carburateur j,ai mis tout ça de coté : le moteur marche
aussi bien et l'ajustage est façile.
c,est quand je me suis entêté a vouloir fonctioner uniquement a l'huile a moteur que j'ai
chercher d'autre solution (pulverisateur a boule de mon four) Le but c'etait de voir si le
moteur n'autoallume pas avec de l'huile) .
Avec un bulleur adéquatement chauffé ça marche bien, mais a la fin quand on tombe dans la
mélasse, la le moteur s'appauvri.
d'ailleur j'avais observé sur mon bruleur a boule avec huile a moteur que ce qui brûle en premier
au ras de la boule fait une flamme bleu comme du propane et plus loin la flamme devient jaune
trasnparente. Donc le produit léger est pulverisé en premier le plus lourd continue a se
vaporiser dans cette flamme.
Si j'utilise du banker noir (mazout a bateau comme du goudron) cela fait aussi une flamme bleu
au ras de la boule, mais plus loin elle devient blanche éclairante. il devient difficile a
trouver cette sorte de mazout pour faire des experiences. En ce qui me concerne cette asphalte ,
ce residu sale , j'aime mieux ne pas trop en manipuler.
pour ce qui est du petit carburateur en avant du réacteur:
Le seul air qui passe dans le réacteur c'est par la buse du carburateur (soit actuellement
un trou de 4mm de diammetre).
Le gicleur c'est une pointe bic sans sa boule .
Si cela ne siphonne pas assez c'est que ta buse d'air est trop grosse, avec ce
montage je suis capable de passer un 8 litre a l'heure avec un niveau de carburant plus bas
que le gicleur.
Il ne faut pas oublier que sous le carburateur (de la voiture) a bas régime cela tire plus fort
que quant le moteur monte en régime (car papillon fermé), donc un peu illogique de croire
que l'on vas faire une régulation avec ça.
De la façon que je régule, je ne controle pas l'entré d'air du petit carburateur
mais j'ai placer une valve pointeau de 1/4 en laiton sur la ligne d'arrivé du
carburant fuel.
Il faut qu'elle opere dans un angle de 90 degrés pour passer du minimum
carburant au maximum carburant.
cette angle c'est la course d'une tirette ou d'une triglerie de carburateur.
(a mettre en parallele sur le cable d accelerateur? tryf)
Si cela ne fournie pas assez de débit il faut prendre une valve de 3/8
Avec la valve de 1/4 cela fournie pour 90kmh.
Dans mon cas cela fume noir lorsque c'est trop riche donc j'ajuste avec la tirette mais jamais
cela a fumé blanc.
Si c'est blanc c'est l'indice que le réacteur est trop froid ou plutot a été
trop refroidi (probablement trop d'air dans le réacteur)
Si cela fume blanc a coup sur il vas faire de l'autoallumage , c'est comme si on faisait
consommer de la vapeur de mazout faite avec une bouilloire.
Il faut absolument que le produit qui passe dans le réacteur soit passé sur une tige seche
et bien chaude, avec peu d'air.
Pour ce qui est du niveau du carburant mets un reservoir plutot plat et en dessous du niveau du
gicleur.
Quand tu arrette le moteur il n'y pas d'écoulement dans le carburateur: il fonctionne par
siphonage.
Le reservoir plat cela permet d'avoir un niveau (constant) relative
La valve de controle pas trés loin du carburateur pour éviter toutes inerties. Il n'est pas
necessaire de réchauffer le mazout cela marche aussi
bien que le réchauffer cela l,améliore a condition de ne pas le chauffer avec l'échappement car
dépasser 150c on a des probléme de stabilité du liquide dans le gicleur.
Vas voir les photos sur le forum PMC evolution sur chevrolet
les images de la valve sont dessus
andré
dopage a l eau:
une tige d'inox longue de 150mm de 12,7 ou 14 mm dans un tube inox avec un jeux de 1mm ou
legerement plus max 1,5mm
la longueur de la tige : de 100mm a 200mm, 100 mm pour une grosse tige
Le materiel le plus utilisé est l,acier inox, il ne rouille pas , se soude bien , son défaut il
n'est pas bon conducteur de chaleur , donc si possible pour le corps du réacteur ne pas dépasser
2mm d'épaisseur
Pour le full pantion essence ou gasoil la tige marche mieux lorsque elle est placé au bout de la
source chaude et que l'on laise une antichambre avnt la tige.
Pour le dopage a l'eau c'est l'inverse il faut laisser une antichambre du coté chaud donc la tige
du côté froid finale échapement
Si tu marche avec deux carburateurs il est plus simple de les mettre en parralle un pour le fuel
un pour l'eau si possible celui pour l'eau plus petit
Il est imperatif que se soit trés petit sans quoi cela ne marche pas
pour la tige il faut qu'elle soit au moins 100mm plus loin que le réacteur pour faire un
antichambre cela améliore la marche au mazout, sur le carburateur cela prend une vise d'ajustage
de richesse soit sur la ligne si tu utilise celui de model reduit en laissant une petite fuite
d'air sur la ligne a carburant tuyau avec un T et des petites valves d'aquarium cela fait une
sorte d'émulsion cela améliore la pulverisation du mazoute. La tige tu prend ce que tu as sous
la main pourvu que le jeux soit aux alentour de 1mm les plus courrante ici c'est 1/2 pouces soit
12,7mm je ne crois pas que le diametre proche de ces valeur fasse une grande difference la
longueur c'est moins de 200mm si le moteur dégage beaucoup de chaleur tu peux aller vers 100mm.
Pour que le panton recoivent suffissament de chaleur ,il ne faut pas
augmenter le passage des gaz échappement autour du réacteur
au contraire il faut faire une réstriction intelligente sur le début du réacteur , idéalement
lui faire une sorte de convergeant pour canaliser .compresser la chaleur sur le réacteur sans
toute fois exagérer, le faire avec le minimum de restriction.
ce qu'il faut savoir lorsque on détend les gaz échappement ils se refroidissent , lorsque on
comprime les gaz il s'échauffe.
Dans le circuit échappement c'est au passage des soupapes et dans la culasse qu'il sont a leur
plus etroit , En géneral on place le réacteur dans le conduit original ,une restriction de 25%
est tout a fait acceptable même souhaitable pour le fonctionement du réacteur.
La restriction dans le conduit échappement se fait sentire seulement lorsque le moteur est a
pleinne puissance (cas de courte duré sur une auto)
Il ne faut pas oublier que les gaz échappement quand il passent sur un réacteur opérationel
perdent la moitie et + de leur température donc ils sont nettement moins volumineux sur la fin
du réacteur.
Dans mon cas j'ai pousser l'extreme la reduction, est au alentour de 50% autour du réacteur, le
seul inconvéneant c'est quand je roule a fond pendant 5 minutes la température du moteur
augmente mais pas de façon alarmante..
Pour le fin grillage ou l'éponge en haut du bulleur c'est éfficace cela bloque tous les gouttes ,
c'est bien visible dans le tube de sortie du bulleur sans le grillage aprés un arret il se fait
du givre dans le conduit alors que c'est sec avec l'éponge.
Quand au réacteur qui ne chauffe rien : je ne peut le certifier, mais a voir la couleur de la
tige elle devient bleu assez vite dans un moteur 100%panton , peut etre que le réacteur chauffe
rien mais il mange un sacré quantité de chaleur au gaz échappement et il le transfert dans tous
ce qui passe dans le réacteur, maintenant on dire plus que cela cela serait de l'extrapolation..
Dans ton montage gros tuyau as tu tenu compte de la grosseur des conduits avant le réacteur et
aprés le réacteur, il faut que la section de ces conduits soit nettement superieur a l'éspace
entre tige et tube, pour que la restriction donc la grande vitesse se fasse
entre la tige et le réacteur,
Pour que le réacteur marche il faut de la vitesse entre tige et tube
le contraire d'un échangeur de chaleur.
Dans mon cas pour une tige de 19 j'ai mis un conduit de 3/4 pipe
en cuivre (qui se trouve a etre le double du conduit normalement pour une tige de 12,7mm ).
un montage type "spad" par exemple a une tige de réacteur qui est tout sauf aéro-dynamique et qui
doit générer beaucoup de turbulances lors du passage de l'air humide dans le réacteur, et
pourtant j'ai l'impression que le rendement est suppérieur a un montage avec un noyau profilé.
Pour ce qui est de la turbulence dans le réacteur ,les régles sont assez semblable a celle que
l,on rencontre dans les tubulures d'admission de moteur actuel
a savoir trop de turbulence nuis au remplissage.
pas assez de turbulence nuis au mélange.
il en est de même avec le réacteur
pas assez de turbulence nuis a la pulverisation des mocrogouttes
et trop de turbulence nuis a la vitesse de passage du gaz ainsi qu'a la friction sur la tige et
tube réacteur.
Donc tu vois il faut jongler avec ces deux extremes qui sont opposés a la bonne marche du
réacteur.
Pour ce qui est de l'isolation électrique de la tige nous avons largement parlé sur le forum .
Aprés un certain temps de marche
(Le rodage en langage simple) toutes les tiges devienent rcouverte d'une couche isolante, ce qui
régle le probléme .
pour ce qui est de l'isolation même un tige soudé a une extrémité cela ne chang epas grand chose,
quand on parle d'isolation ce n'est pas la tige , les gouttes d'eau frotte sur un couche
isolante d'oxyde ou de dépot (couleur bleu a fusil) c'est un peu comme l'isolation des toles d'un
transformateur, l'oxydation suffit et même qu'elles soient toutes souder a un endroit pour
éliminer les boulons. cela n,affectte pas le transformateur.
Du point de vu thermique il est avantageux a ce que cela circule en sens inversse, mais si le
réacteur est court (tige 100mm) l'erreur se trouve amoindri , c'est un peu comme si la source de
chaleur frappait le réacteur au 90 degrés, comme dans la flamme d'un brûleur, si la chaleur est
suffisante cela affectera légerement les performances. Le contre sens n'as aucun rôle sur la
friction interne des gouttes. Si la tige avait mesuré 300 mm la cela serait plus embarassant.
Tube réacteur en cuivre ,jamais essayé , cela me semble un peut tangeant avec la chaleur,sutout
sur un moteur essence. Tige en cuivre j,en ai parlé , la temperature de la tige n'est pas si
haute que cela le cuivre la supporte, mais c,est le moins éfficace des quelques métaux essaies.
Laiton je n,ai pas essayé, duraluminium c,est ausi bon que de l,acier et se cela se rode
facilement oxydation rapide, quand a la durée je ne sais pas, tester seulement quelques heures.
Pour le conduit de sortie du réacteur, c'est le plus souvent tuyau en cuivre rouge , du commerce,
les materiaux essayé c,est tube acier avec T en fonte
tube en inox, flexible en neoprene (conduit hydraulique bien que a long terme cela ne resite pas
dans un 100% panton trop chaud).
Ce n'est pas tellement le materiel du conduit de sortie qui affect la marche mais plutot la
section , la longueur , ainsi que les coudes , tous mes conduit sont en cuivre, le plus court
possible sans coude direct , le conduit est recouvert d'une gaine isolant thermique en silicone
rouge. sur ce conduit je soude un thermocouple type K , c'est ma reference pour controler le
réacteur. Aprés un certain de marche dopade a l,eau cas du moteur essence , le tuyau de cuivre
devient noir a l'interieur et du vert de gris dans les raccord avec le collecteur admission,
(probablement du a la nature des differrent métaux, aluminium et cuivre, ou condesation au
départ?)
mais c'est des détails sans grandes importances.
Le conduit d'entrée dans le réacteur ne devrait même pas exister, le réacteur devrait tirer
directement dans le bullueur, ou mettre la bulleur trés proche et faire un chambre , ou un gros
conduit qui alimente le réacteur,
la vapeur ne devrait pas subire cette compression ou se laminage dans un trop petit tube avant
d'arriver dans le réacteur, donc le plus possible éviter un long conduit bulleur réacteur
Pour ce qui est de l,orientation du réacteur ne t,ocuppe pas de ça c,est des histoires
folkloriques. je me suis jamais occupé de ça et cela marche pareille
Le rodage de la tige consiste a faire chauffer énergiquement le réacteur donc une bonne charge
sur le moteur et faire passer peu d'eau pour que la tige monte en temperature et que la tige
devienne mat en surface comme recouverte de saleté grisatre isolante, cela prend quelques heures
de marche, le mieux tu ne t'en occupe pas cela se feras tout seule avec l'usage.
Pour un montage full panton un tige en fer ou en acier dur cela ne change pas beaucoup le
rendement , ce qui est important c'est le jeux 1mm entre la tige et le tube réacteur cela peu
varier en fonction des materiaux disponible de 0,7 a 1,5 max
Pour les moteur s essence préferable 1 mm et moins.
pour les moteurs diesel 1mm a 1,5 mm.
Pour un dopage a l'eau il est préferable de prendre une tige en inox , au démarrage souvent on
envoie des gouttes etats liquides et cela fini par corroder la tige , pour le corps du racteur
c'est moins délicat il rouille plus difficilement et reste propre (simple constatation), Si
posible prendre des bons tuyaux genre acier etiré il son plus rond et plus précis.
Précise 1mm annulaire.
Le noyau en STUB donnerait de bons résultats aussi, il se dépose un vernis après utilisation
et ne rouille pas de ce fait.
Au début je pense qu'il vaut mieux mettre un grillage fin entre la sortie du réacteur et
l'admission du moteur au cas où il resterait quelques résidus de soudure ou autre...
Alors le stub c'est un acier de très bonne qualité contenant du Chrome, autrement appelé
"100 C6" il est utilisé pour faire des bague de roulement à bille: c'est du costaud !
bulleur
Les toles d'acier c'est plus simple , plus économique , plus facile a se procurer, quand a la
rouille c'est vrai qu'au niveau de l'eau cela rouille assez vite comme la tole est assez épaisse
pour faciliter la soudure a l'arc et bagette pour les bricoleurs moyenement outillé.
Si l'eau est moindrement calcaire il se fait une croute grise sur toute la surface interne du
bulleur (le mien est tout en cuivre rouge
et je l'ai installer au début de l'hiver il est tout gris a l'interieur
Donc vu l'épaissuer de la tole de fer ,cela vas prendre quelques années avant que la rouille
passe au travers,
Je pense que ceux qui ont de bons résultats avec leur bulleur en acier en ferons un en inox
lorsque celui ci sera rongé par la rouille.
Cela ne vaux pas la peine de peinturer l'interieur il n'y a rien qui vas resister a l'eau chaude
, cela vas juste faire des galettes de peintures qui vont etre manger par le réacteur et le
moteur.
Pour l'usage du PVC j'avais deja examiné les conduits et et tous le materiel disponible T
bouchon ect.. au magasin de plomberie
(je parle des conduit noir pour les egout qui se colle)
je pense qu'avec tous ce qui est disponible on devrait faire un bulleur intergral en PVC la
chambre interne et celle externe de rechauffage aussi . evidement rechauffer avec l'eau du
moteur et placer pas trop proche de l'échappement.
c'est économique a construire et facile
Si tu as des bonne connections tu peux acheter la pate PVC qui sert a faire ces pieces il serait
posible de faire un moule pour faire des bulleurs en serie.
Il y a l'autre possibilité c'est en fibre de verre sur un patron en polystirene un fois la
piece faite il suffit de vider de l'acetone et le polystirene se dissous pour laisser la vide
interne des doubles cloison,
Il faut que ces montages resitent a la pression (comme un radiateur)
Pour la chaleur Les conduits en PVC de ce diametre 4 pouces sont relativement epais il
s' amolissent un peu.
Mais contrairement à ce que dit André c'est du PVC gris clair rigide qui se met dans les évac
intèrieures, il y a beaucoup de d'accessoire, des réductions......etc.....et l'avantage, si on
a la place pas trop près dl'échappement, c'est que c'est vite assemblé avec la colle spéciale.
Le PVC noir vendu en France ne se colle pas, il est semi-rigide et les connections se font avec
des raccords spéciaux (mon installation d'arrosage enterré est faite avec ça, mais je ne crois
pas que ça convienne pour le bulleur (en tous cas c'est pas ce que je vois sur les photos.
Rectification le tuyau noir s'appelle ABS tous les conduits d'egout sont fait avec ce materiel
contrairement a ce que tu dis c'est rigide
et cela ce colle trés bien, Pour faire un bulleur avec, le seule défaut que j'avais constaté
c'est que dans les grosseurs de 4 pouces pipe
les racords demande plusieurs reduction pour faire les conections avec des conduits de
chauffrette automobile.
Le tuyau gris se colle avec une autre sorte de colle il est plus mince, et n'est pas approuver
pour les maisons , il est plutot resevé pour les chalets et les installations temporaire, le
drainage sur les terres ect.. il est moins chere a l'achat..
Cette automne sur le Mercedes j'avais fait un montage en ABS et un carburateur avec une grosse
éponge , plus rapide pour une construction temporaire, sans mettre de colle cela perment de
modifier le montage...
Et du tuyau d'écoulement d'eau pluviale ça ne va pas ? (gouttière)
Ca resiste à de forte chaleur.
Pour décoller les raccords on utilise un décapeur thermique dont la chaleur de l'air
monte à 400°C. Même avec de l'eau à 90°C je ne pense pas que ça le déformera. Et pour fixer
un raccord en 14mm sur le bouchon, pour le tube plongeur par exemple on peut percer et visser.
Attention, le PVC gris rigide utilisé pour l'écoulement de lavabos ou d'évier finit par se
déformer même si la chaleur ne dépasse pas 80°. A 100° c'est la cata. Pour le constater il
suffit d'en mettre un bout dans l'eau bouillante et d'attendre un certain temps. A mon avis,
cela ne convient pas pour un bulleur.
Le "PVC" noir rigide en ABS...connait pas vraiment; C'est utilisé dans les réseaux
d'alimentation en eau? En France où peut-on l'acheter en petite quantité?
C'est bien le PVC gris utilisé dans les évac à l'intèrieur des maisons en France qu'on colle
avec de la colle spécialle PVC dont je parlais; le montage qui est fait sur le tracteur rouge
du Morvan (adresse internet pages précédentes) est bien couleur gris clair.
Il faudrait se renseigner auprès du gars qui l'a monté, depuis combien de temps? Dans les
Mr brico/casto....on peut acheter un mètre si on veut, le standard c'est 2 mètres.
Je veux bien croire qu'avec la chaleur il se déforme. dans les évac il ne coule pas de l'eau
forcément très chaude (90°C) mais de l'eau chaude ..oui....(quoi que les sorties lave-vaisselle
et lave-linge il ne doit pas sortir de l'eau fraiche en fin de cycle de lavage) et pendant des
années. Ma maison est construite depuis 20 ans et toutes les évac sont faites avec ça, comme
toutes les maisons en France...c'est sur et certain.
Je craindrais plutot la déformation due à la chaleur environnante du moteur.
J'ai des chutes,je vais faire des tests en plongeant un morceau dans de l'eau bouillante et
avec 2 morceaux collés ensemble.
Le plastique noir dit "haute pression" sert pour les canalisations d'eau froide et chaudes dans
les bâtiments, et remplace les tuyaux métalliques nickelés qui finissait par rouillés. Ils
supportent la pression et la chaleur; ils sont plus épais, et plus lourd; ils se vendent par
12m (?)…Faut récupérer des chutes dans une benne, mais pour les embouts?
Le pvc gris finit par se déformer. Le tuyau de descente de l'évier de cuisine est tout tortillé
et s'aplatit à la longue….
Pour le tracteur rouge je m'interroge quand même! Cela ne tiendra pas longtemps… Pour pas être
emmerdé avec aussi les fuites de bulleur, vaut mieux le faire solide et être tranquille; il y a
assez à s'occuper avec le reste…
En plus, sur la photo, le gaz qui approvisionne le bulleur est un peu d'échappement, arrivant
sur le bulleur, dans un gaine thermoplastique électrique grise, mince comme tout, et fondant à
la première chaleur…
Est-ce une photo montage ? Faite par la NSA pour désinformer
Le diametre de la tige se situe en général entre 12 et 14 mm
la longueur se situe entre 100,et 200mm .
Sur mon chevrolet Essence 3,8litres la tige fait 12,7mm et 200mmde long
Sur le mercedes 300td diesel 3litres la tige fait 19mm la longeur est de 150 le premier essaie
et l,autre 105mm le deuxieme essaie ,
je n'ai pas constater de differrence entre la 150mmet la 105mm
Je suis loin d'etre convaicu que faire un multi réacteur soit plus avantageux que un
monoréacteur de même que faire un trés gros réacteur soit plus performant qu'un petit..
c'est les mêmes dimenssions du réacteur que j'ai sur un moteur 125cc et sur le moteur 3,8 litres
Le réacteur est assez tolerent dans ses dimensions , il faut plus soigner la construction du
bulleur ainsi que les counduits qui vont au réacteur.
Ce n'est pas la puissance maximum du moteur qui détermine , c'est plutot l'usage que l,on fait
du moteur donc le chaleur disponible dans l'échappement , pas le volume ,mais le niveaux de
temperature, il est plus avantageux d'avoir 750c avec un petit moteur qui force que 450c avec
en grande quantité avec un moteur qui marche au 1/4 de sa puissance...
A titre de réference sur le petit moteur 125cc les gaz échappement deviennent plus chaud que
sur le moteur de 3,8 litre avec le même réacteur !
exemple: xara 1.9 td :venturi admission: 69mm ext. 45mm int.
En sorti de réacteur je collais du 14/16 car j'en avais en stock;le stock étant épuisé (mon
fournisseur c'est la décharge publique) je suis passé en 10/12; pas de perte de rendement
sensible (je n'ais pas de banc d'essais)mais un temps de réponse plus court je pense passer sur
mes prochains dopage à l'eau au 8/10 voir plus petit pour les moteurs de moins d'1.6L.
Le meilleur type de venturi que j'ai vu c'est celui qui est utiliser sur les vieux avions pour
fair marcher les giroscopes.
Il a le bon diammetre pour aller dans un conduit d'admission.
Il est double venturi concentrique , tu peux copier le model et en faire un semblable ,
quand il y a des rassemblements de constructeurs amateurs d'avions tu trouve dans les pieces a
vendre pas chere , ce n'est plus trés utilisé cela ressemble a une trompette.
Une autre methode fait un moule est coule en aluminim cela fond facillement dans un fourneau et
se coule trés bien un coup de carrotte sablé a l,interieur et c'est bon.
andré
Si tu utilise un carburateur de tondeuse, la buse étand trop grande 12 a 18mm il faut boucher
l'entrée en avant et laisser l'air entré par un trou de 3mm ce qui met artificiellement le
carburateur en position (chuck) starter.
Cela ne devient plus un carburateur standard avec control c'est plutot un pulverisateur qui
envoie un mélange tres riche avec peu d'air, donc le papillon ne sert plus a grand chose, le
controle de l'air se fait par la vanne a la sortie du reacteur.
Le control du carburant se fait par la vise de richesse du carburateur.
La consommation maximale d'eau se situe au alentour de 1/4 eau pour le fuel consommé un peu
moins avec l'essence.
Dernierement je vient d'essaier une autre methode pour remplacer le carburateur,
c'est a dire un carburateur trés rustique: un systeme trés simple de goutte a goutte
d'eau chaude sur une éponge de filtre a air de tondeuse ou autre , tu fais aspirer le réacteur
dans une boite qui contient l,éponge humide tu seras impressionné par la qualité
d'évaporation de l'eau.
J'ai rémarqué cela dernierement on passant l,aspirateur dans le coffre de mon auto , j'avais
échappé de la paille humide (pour l'allowen) et j'ai remarqué que le conduit de l'aspirateur
devenais bien froid dut a l'évaporation de l'eau dans les brins de pailles, je me suis souvenu
que dans ma jeunesse je faisait marcher des moteurs sans carburateur, juste une boule d'étoupe
avec des gouttes d'essence.
Donc je récapitule. On fait aspirer le réacteur au travers une éponge humide
et on entretient cette humidité soit directement avec un bain liquide ou goutte a goutte, ou un
carburateur qui crache de l eau (même mal pulverisé cela ne dérange pas).
Ce qui sort a la sortie de l'éponge est bien fin (invisible).
Sur le diesel au 31 de ce mois je ne peu continuer les tests, remisage d'hiver. De plus avec la
temperature qui baisse , la consomation a bien changé et je ne peu faire des bons tests. Sur le
chevrolet essence il faut que je commence a le nourrire a l'alcool +eau, les nuits sont fraiches
les toits sont blanc les matins.
Si vous avez des climats plus clément essaye le truc de l'éponge ,
Il y a un autre principe c'est celui de la méche qui trempe dans l'eau chaude
et que le réacteur aspire au travers (sechage du linge sur une corde.)
ce que j'essaie de faire c'est une évaporation froide en augmentant la surface en contact comme
un poumon, ou une feuille d'arbre.
andré
moteur essence fonctionant au gasoil:
un trés petit carburateur de model réduit ou un fait maison , simple avec une buse
de 3 a 4 mm de diametre.
il doit y avoir un espace residuelle soit un tube réacteur assez long une tige de 200 a 250mm.
La chambre doit etre de 100 voir plus , avant d'atteindre la tige pour permetre au gasoil de se
mettre en brouillard avant d atteindre la tige.
On démarre avec de l'essence et 2 minutes aprés on transfer au gasoil ou fuel. cela ne fait
pas de difference le moteur tourne aussi bien, même la consomation est moindre au gasoil
Pour l'eau continue avec un bulleur , bien que cela n'apporte pas grand chose sur le petit moteur
, une bougie propre et une bonne senteur a l'échappement, pour l'économie fait des mesures et
transmet nous tes chiffres, que je comparre avec mes résultats. Si tu marche au gasoil tu ne peut
pas mettre trop d'eau sans quoi le récteur vas trop refroidir et le moteur vas autoallumer.
(car le gasoil n aura pas bien eté transformé en "gaz" dans le reacteur.)
100% pantonne au gasoil:
Pour ce qui est du choix du carburateur, il est préferable d'avoir une vis de richesse , cela
évite toute la problématique des gicleurs ou correction par niveau quand on change de combustible.
Il faut choisir un trés petit carburateur pour la marche au fuel ou gasoil , de façon a avoir une
bonne depression , ne pas oublier l'antichambre avant la tige, qui met le gasoil en condition
pour le réacteur.
On peut mélanger de l'huile avec le fuel mais pas de trop 20% a 30% cela passe bien, evidement il
faut ajuster la vise de richesse car le liquide epaissie.
il est avantageux mais pas obligatoir de réchauffer l'air avant d'entré dans le carburateur. Si
tu utilise un mélange huile de patate frite usagé avec de l'éssence les proportion peuvent
etre 50/50 mais avant d' arrette le moteur il est preferable de basculer sur l'essence pour
quelque minutes sinon cela salie les orifices du carburateur et il faut le nettoyer a
l'acetone et encore..
Le plus facile c'est un carburateur de model reduit et cela marche du premier coup on le fait
siphoner dans un bocale d'essence.
Une fois chaud, en marche on le fait siphoner dans un bocal de fuel le moteur n'arrete même pas. Il est souhaitable d'isoler le réacteur bonne amélioration.
Au gasoil il y a une legere senteur de moteur diesel (moins qu'un diesel),
en avant du carburateur on peut tirer l'air au travers un bulleur a eau chaude cela améliore
l'échappement presque plus de senteur de diesel.
simple cela prend 2 heures pour on faire un, il ya aussi
les photos de mon petit moteur qui marche au fuel.
j'explique aussi qu'il est un peu illogique de prendre un carburateur de mobilette ou tondeuse
et de le boucher pour qu'il respire par un trou de 3mm.
Autant faire un carburateur avec une buse de 3mm.
Pour te donner une idée , actuellement j'ai fait un carburateur avec un trou de 5mm (converti
aprox car je suis en pouce) et je fait rouler un moteur de 3,8 litres avec du gasoil a 90kmh.
donc pour un 8hp (250cc) une buse de 3,2 mm c'est amplement suffisant.
Un grande partie de mes problémes au début quand j,ai voulu marcher avec du gasoil c'etait la
disposition du carburateur, il ne faut plus penser comme une auto mais comme un brulleur dans
un four, je m'explique:
Le carburateur si possible doit etre en ligne avec le réacteur.
Il doit débiter dans une chambre ajusté a son jet , trop grande cela fait de la condensation ,
trop etroit les gouttes se collent sur la parois.
Même chauffé (surtout au gasoil), la sortie du venturi doit etre courte et deboucher d'une
facon carré dans la chambre.
Le diametre du tube réacteur convient pour ce petit jet, la longeur de la chambre est de
100 a 150 mm ensuite c'est la tige.
Je crois que je me repete et si j'insiste sur ce point c'est parce que j'ai perdu bien du temps
dans les tiges et autres. Mais c'est avec ce montage que j'ai réussit a bien fonctionner au fuel
rouge et toute sorte de carburant Lourd.
Avec de l'experience , marcher a l'essence ou au gasoil il n'y a pratiquement pas ou trés
peu de réglage a faire si tu utilise un carburateur
simple comme j'ai décris ;
et si tu veux un genre d'émulsion , laisse une fuite sur le tuyau d'aspiration en plastique
transparent du carburateur les petites bulles d'airs remplacent le puit d"émulsion.
andré
que pense-tu de l’adaptation d’un aérographe (petit pistolet de peinture pour modélisme) qui
pourrai remplir le rôle d’injecteur, alimentation du gasoil en lieu et place du
Goblet a peinture, et canaliser une partie des gaz a la place de l’arrivée de l’air a l’origine.
ce qui aurai pour but de renvoyer une partie des gaz chauds, entraînant , au passage ,
du carburant vers le réacteur?
???
bonjour, l'idée est bonne , la faire fonctionner et plus difficile je vais te joindre une
photos du systéme : en marche cela fait du beau brouillard.
Le probléme avec un monocylindre c'est que quand l'échappement arrive il fait du brouillard,
ensuite il arrete et a ce moment c'est l'aspiration , il faut jongler acec les longeures de
tuyaux pour synchroniser.
Ou faire un petit retard ou une petite reserve de brouillard pour alimenter correctement le
moteur
j'ai eut de la difficulté a faire varier le régime moteur sans etre obliger d'ajuster
constament le mélange.
Quand j'ai utilisé le petit carburateur j,ai mis tout ça de coté : le moteur marche
aussi bien et l'ajustage est façile.
c,est quand je me suis entêté a vouloir fonctioner uniquement a l'huile a moteur que j'ai
chercher d'autre solution (pulverisateur a boule de mon four) Le but c'etait de voir si le
moteur n'autoallume pas avec de l'huile) .
Avec un bulleur adéquatement chauffé ça marche bien, mais a la fin quand on tombe dans la
mélasse, la le moteur s'appauvri.
d'ailleur j'avais observé sur mon bruleur a boule avec huile a moteur que ce qui brûle en premier
au ras de la boule fait une flamme bleu comme du propane et plus loin la flamme devient jaune
trasnparente. Donc le produit léger est pulverisé en premier le plus lourd continue a se
vaporiser dans cette flamme.
Si j'utilise du banker noir (mazout a bateau comme du goudron) cela fait aussi une flamme bleu
au ras de la boule, mais plus loin elle devient blanche éclairante. il devient difficile a
trouver cette sorte de mazout pour faire des experiences. En ce qui me concerne cette asphalte ,
ce residu sale , j'aime mieux ne pas trop en manipuler.
pour ce qui est du petit carburateur en avant du réacteur:
Le seul air qui passe dans le réacteur c'est par la buse du carburateur (soit actuellement
un trou de 4mm de diammetre).
Le gicleur c'est une pointe bic sans sa boule .
Si cela ne siphonne pas assez c'est que ta buse d'air est trop grosse, avec ce
montage je suis capable de passer un 8 litre a l'heure avec un niveau de carburant plus bas
que le gicleur.
Il ne faut pas oublier que sous le carburateur (de la voiture) a bas régime cela tire plus fort
que quant le moteur monte en régime (car papillon fermé), donc un peu illogique de croire
que l'on vas faire une régulation avec ça.
De la façon que je régule, je ne controle pas l'entré d'air du petit carburateur
mais j'ai placer une valve pointeau de 1/4 en laiton sur la ligne d'arrivé du
carburant fuel.
Il faut qu'elle opere dans un angle de 90 degrés pour passer du minimum
carburant au maximum carburant.
cette angle c'est la course d'une tirette ou d'une triglerie de carburateur.
(a mettre en parallele sur le cable d accelerateur? tryf)
Si cela ne fournie pas assez de débit il faut prendre une valve de 3/8
Avec la valve de 1/4 cela fournie pour 90kmh.
Dans mon cas cela fume noir lorsque c'est trop riche donc j'ajuste avec la tirette mais jamais
cela a fumé blanc.
Si c'est blanc c'est l'indice que le réacteur est trop froid ou plutot a été
trop refroidi (probablement trop d'air dans le réacteur)
Si cela fume blanc a coup sur il vas faire de l'autoallumage , c'est comme si on faisait
consommer de la vapeur de mazout faite avec une bouilloire.
Il faut absolument que le produit qui passe dans le réacteur soit passé sur une tige seche
et bien chaude, avec peu d'air.
Pour ce qui est du niveau du carburant mets un reservoir plutot plat et en dessous du niveau du
gicleur.
Quand tu arrette le moteur il n'y pas d'écoulement dans le carburateur: il fonctionne par
siphonage.
Le reservoir plat cela permet d'avoir un niveau (constant) relative
La valve de controle pas trés loin du carburateur pour éviter toutes inerties. Il n'est pas
necessaire de réchauffer le mazout cela marche aussi
bien que le réchauffer cela l,améliore a condition de ne pas le chauffer avec l'échappement car
dépasser 150c on a des probléme de stabilité du liquide dans le gicleur.
Vas voir les photos sur le forum PMC evolution sur chevrolet
les images de la valve sont dessus
andré
Dernière édition par tryf le 21/04/06, 22:36, édité 1 fois.
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hypotheses:
Le terme de vapeur peut indiquer 2 réalités différentes :
- la vapeur visible comme une fumée blanche (par exemple, les nuages), formée de minuscules
gouttelettes d'eau liquide en suspension dans l'air.
- la vapeur d'eau à l'état gazeux, ayant toutes les propriétés d'un gaz, et complètement
invisible.
Le Pantone a besoin d'eau à l'état gazeux (pas d'eau gazeuse, hihi) et non à l'état liquide.
Si l'eau du bulleur se met à bouillir, c'est de la vapeur sous forme de goutelettes qui arrive
au Pantone. Il n'aime pas.
La transformation des gouttelettes en gaz peut se faire dans le réacteur,
mais consommera tant de chaleur que le réacteur devient inopérant. A éviter donc.
On a peut-être intérêt à placer le réacteur plus haut que le bulleur, de manière à ce que les
éventuelles goutelettes d'eau puissent se condenser dans le tuyau et retourner au bulleur au lieu
d'atteindre le réacteur.
Je vois pas très bien pourquoi en mettant le reacteur plus haut on eviterai les gouttes d'eau.
La gravitée fonctionnerai pour les grosses gouttes, peut être, mais comme le moteur crée une
depression dans la tuyauterie, de toute façon, tout est aspiré. Le bulleur est hermetique le
moteur crée le vide au dessus de l'eau, la vapeur est aspirée et une partie condense sur les
parois du bulleur.
Maintenant qu'arrive t il avec de la vapeur a 180c qui entre dans un moteur diesel au moment de
la trés haute compression .
normalement cette vapeur d'eau devrais se condenser
Principe des systeme de rérigeration, pour ensuite s'évaporer au moment de l'éxplosion.
Maintenant pour vaporiser l,eau dans le réacteur il y a un facteur temps , même un eplosion dans
un moteur cela prend un temps
cette vapeur entre dans le cylindre en depression, au moment de la compression 80 bars , un peu
avant l'injection en fin de course du piston (normalement cette vapeur devrait ce condenser si la
pression est suffisament haute et que la temperature ne depasse la limite de saturation pour la
pression donné, et c'est seulement a ce moment , durant le cycle de condensation qu'il y a
restitution de l'energie qui a été prélevée dans les gaz échappements.
Ensuite injection cette eau se vaporise cela atteinue la brutalité du diesel et cela donne un
étalement de la pression sur le piston dans la détente.
Mais qu'en est il pour un moteur basse compression a explosion (essence), on arrive au même
resutat en dopage a l'eau ,dans ce cas la temperature de vapeur injecté est encore plus haute
(je fais des tests sur deux vehicules essence est diesel et je compare)
Autre fait plus troublant au lieu de doper a l'eau j'ai testé un dopage 30% eau et alcool
normalement j'aurrai du avoir une amélioration marqué puisque l'alcool est combustible , ce
n'est que legerement meilleur par rapport a l'eau,
Sur mon Chevrolet essence , la semaine prochaine je vais tester dopage uniquement a l'alcool pur
, évidement je vais ajuster la richesse en conséquence des injecteurs essence et il faut que je
tienne compte de la consomation d'alcool, si cela marche comme un systeme frigorifique il faut
tenir compte des temperatures est des pressions suivant les fluides utilisés.
Ce qui me porte a croire que cela marchait suivant ce principe c'est que j'avais remarqué que
plus l'échappement etait froid aprés le réacteur meilleur etait le rendement.
Dans la réalité il y autre chose qui intervient dans la chambre de combustion en fin de
compression et pendant la combustion.
Ce qui m'intrigue aussi c'est pourquoi la sonde Lambda detect de l'oxygene dans l,échappement,
et si c'est vrai d'ou vient cette oxygene? pourquoi elle n'a pas servie completement a la
combustion (cas du moteur essence) et si l'oxygene provient de l'eau , cela veut dire une
certaine partie d'eau c'est décomposé ? ou est passer l'hydrogene ? vous me direz brulé, mais
porquoi elle n'a pas consomer son oxygéne?
Autre remarque la consomation d'eau
Le moteur que j'ai c'est entre 1 a 2 litres en consommer plus le rendement baisse .
Contrairement a ce que bien des gens pensent il ne faut pas envoyer de la vapeur chaude dans le
réacteur, non seulement le rendemend baisse mais le réacteur ne marche plus.
(grosses gouttes non?)
Si c'etait le cas on ferrait un bon échangeur tubulaire pour faire de la vapeur et go dans la
pipe d'admissions , test facile a faire avec une bouilloir éléctrique sur un petit moteur
stationaire, resultat plus que negatif.
vaporisation gasoil: 130°?
Pour ce qui est de la temperature de la vapeur qui sort du réacteur
je ne crois que cela ne doit avior une grosse influence sur la temperature final en fin de
compression:
si on considere la quantité d'air et de vapeur qui passe entre une tige de 14mm et le réacteur
soit la grosseur d'un conduit de 12mm de diametre tout au plus suivant la tige et le jeu
La quantité d'air qu'un moteur diesel peut avaler (encore pire avec un turbo),cela doit etre
moins de 10% donc même si cette vapeur +air est a 200c diluer dans la masse d'air du moteur cela
ne doit faire monter la température de beaucoup (certains pourront nous le calculer)
Donc la vapeur d'eau dans l'air a un autre role dans le moteur.
Pour avoir pas mal bricolé dans des systémes thermopompes et differrent échangueur, je peut te
dire que je n'ai pas encore vu d'échangeur , capable en une si courte distance, la longueur du
réacteur soit 30cm, que tous les gaz d'échappement, donc un volume de 200kg de gaz a l,heure qui
circule dans le tuyau échappement perdent autant de chaleur.
Ces gaz mesuré a l,entrée du réacteur font de 600c a 130kmh
passer les 30cm du réacteur il font moins de 300c donc il ont céder la moitié de leur temperature
, et ces chiffres s,améliore si les gaz monte a 700c, plus le moteur force plus la differrence
est grande.
c'est relativement simple a souder 2 thermocouples de chaque bord
du réacteur, et fait le constat.
Pour ta question de mesure de temperature de vapeur , la mesure et prise sur le tuyau de cuivre
(thermocouple souder a l'argent sur le tuyau a mi chemin entre le réacteur et le collecteur, le
tout isolé pour avoir plus de précision, normalement avec cette façon de mésuré (sur le tuyau) la
température interne devrait etre superieur a celle indiqué.
qu :y as t il un isolant thermique sur la tubulure d ech , entre l apres reacteur et le
thermocouple? (qui pourrait fausser la mesure?)
Le Pantone fournit 2 éléments au moteur :
_de la vapeur à très haute température
_de l'air à cette même très haute température.
Je pense que, contrairement à ce qu'il est habituellement dit sur internet, il ne faut pas mettre
ces 2 éléments dans le même pannier (bien qu'ils soient mélangés à la sortie du Pantone).
La fonction de la vapeur a pour moi un rôle anti détonant (d'où un fonctionnement du moteur plus
silencieux). Mais il ne faut pas trop en mettre car sinon cela nuit à une bonne combustion (d'où
la nécessité de bien doser son apport d'eau).
L'air chaud a un autre rôle : comme cet air est chaud, alors il permet de meilleurs réactions
plus rapides lors de la combustion (d'où réduction de pollution). Mais il ne faut qu'il soit
trop chaud car sinon on risque une surchauffe du moteur et une baisse de performances (pour vous
donner un exemple flagrant sur l'importance du refroidissement d'un moteur, prenez une mobylette,
faites là chauffer, regardez sa vitesse de pointe, puis balancez un sceau d'eau froide sur le
moteur et regardez à nouveau la vitesse de pointe : elle peut gagner jusqu'à 10km/h).
Pourquoi le système est-il plus performant sur les diesels? Car la température des gaz "frais"
maintenant élevée grâce au Pantone permet une meilleur combustion : la "mauvaise" injection des
vieux diesels ne pose donc plus de problèmes de complète combustion (plus de fumées noires) et
on obtient les performances (voire mieux) de diesels modernes à injection sous haute pression.
La combustion étant d'origine meilleur sur les moteurs essences que sur les diesels, les gains
ne sont pas considérables face au diesel.
Pourquoi on peut faire absorber plus d'eau à un diesel? Car celui-ci étant à autoallumage, la
combustion de gasoil se fait en des milliers de points en même temps et la combustion n'en est
pas perturbé. Sur un essence l'alumage se fait au niveau de la bougie : il peut y avoir mauvais
allumage à cause de la vapeur et donc des ratées du moteur (c'est bien cela qu'il se passe, il y
a des ratées, non?)
En tombant sur la page http://fr.wikipedia.org/wiki/Eau, je vois qu'il est indiqué que la
thermolyse devient significative vers 750°c.
Dans un montage pantone bien fait, sur un moteur essence, on est susceptible d'atteindre cette
temperature non ?
Si oui, ca voudrait dire qu'en sortie du reacteur, on pourrait vraiment avoir un peu
d'hydrogene!
De plus, on sait qu'avec une pression plus basse, l'eau bout a une temperature plus basse.
Ne pourrait il pas en etre de meme pour la temperature de thermolyse, puisque le reacteur est en
depression ?
Ces hypothèse entierement valables et je pense qu'on pourrait encore descendre cette valeur avec
des catalyseurs ( inox, chrome...) par contre l'expérience de lavoisier n'est pas valable dans
notre cas ( bien trop de consommation de Fer par rapport à l'énergie tirée de l'eau ...)
Pour la pression tu as également raison, j'ai eu des courbes sous les yeux concernant le
cracking de l'hydrogène. Mais il faut vraiment descendre en pression ( de 1/100 à 1/1000 atm )
pour la proportion crackée/non crackée soit réellement augmentée...On en
est assez loin avec l'aspiration d'un moteur ( 1/10 atm ).
Ce qui m'étonne c'est que le cracking lors du rafinage du pétrole est toujours ( à ma
connaissance ) fait sous pression ( quelques dizaine d'atmosphere )...Est ce pour mieux
controler le process ? Je pense que oui ( sinon cracking trop rapide et molécules peut etre
trop petite donc gazeuse...)
mais on as pas besoin forcement d'un pompe pour avoir un vide ,avec un T venturi on peut avoir
un vide tres convenable en faisant passer de l'eau dedans ,a mediter c interessant
je n'arrive pas a dépasser 30% d'économie ,cela coressponderai au maximum des pertes que l'on
peut récuperer sur l'échappement , évidement si on pouvait aller en chercher dans le circuit de
réfroidissement antigel (dans les moteurs moderne ces pertes sont plus élevées que dans
l'échappement.. (théoriquement si on pouvait récuperer tout l'énergie de l'échappement on
pourrait faire une économie de 50% a 60% sur le carburant
Il se passe aussi d'autre chose au moment de la combustion
l'huile du moteur reste plus propre (j'ai fait 8200km avec un dopage a l'eau sans rajouter
d'huile et elle etait étonament propre)
Maintenant parler d'hydrogéne il faudrait faire des mesures
Par contre je sais que la sonde Lambda détéct un haut niveau d'oxygene dans l'échappement (mais
cette mesure cela ne veut pas dire assurement qu'il y de l'oxygéne dans l'échappement) et si
c'est le cas d'ou vient cette oxygéne? et si cela vient de l'eau cela veut dire qu'il doit aussi
avoir une décomposition quelque part..
Autre fait étonant j'ai remplacé l'eau du bulleur par de l'alcool pur
je n'ai pas constater un rendement bien superieur au dopage a l'eau (ceci est un constat
préliminaire fait par temps froid -10c)
donc il faut que je répete cette experience dans les bonnes conditions d'été .
En ajoutant de l’eau à l’admission d’un moteur, à l’état vapeur visible (sous forme de micro-
gouttelettes), chaudes de préférence (afin qu’une fois dans les cylindres, elle n’absorbe pas
d’énergie inutilement).
Pendant la phase de compression, cette eau absorbe une partie de l’énergie issue du réchauffement
des gaz (puisqu’il y a compression),tout en restant a l etat vapeur puisque la pression augmente.
Cette pression augmente, mais moins que s’il n’y avait pas d’eau, puisque comme je l’ai décrit
l’eau absorbe une partie de l’élévation de température, donc de pression, réduisant de ce fait la
poussée antagoniste au piston (le freinant moins pour utiliser une expression plus simple).
Arrivée à un certain stade, proche du point mort, la température (peut être aidée par le début de
la combustion des hydrocarbures) devient telle que l’état de l’eau passe forcément en phase
gazeuse, augmentant ainsi sensiblement la pression dans les cylindres, et restituant, lors de la
détente, une partie de l’énergie précédemment acquise, au moment justement où il est intéressant
de pousser les pistons, puisqu’il s’agit de la phase motrice, celle de la combustion, où le
piston redescend.
Ainsi l’eau jouerait le rôle de retardateur de pression, facilitant la montée des pistons, puis
aidant les pistons lors de leur descente. Ce qui aurait pour effet d’optimiser le rendement.
Maintenant qu'arrive t il avec de la vapeur pantonnée , a 180c qui entre dans un moteur diesel au
moment de la trés haute compression :
normalement cette vapeur d'eau devrais se condenser
Principe des systeme de rérigeration, pour ensuite s'évaporer au moment de l'éxplosion.
plasmatron:
Avec 7 % de gaz riche en hydrogène fournis au moteur, on fait baisser les NOx et le CO. Toutefois,
si la concentration de gaz hydrogéné est trop forte (plus de 20 %) par rapport à l'ensemble de la
masse de carburant, elle gêne l'oxydation des hydrocarbures ce qui augmente les rejets.
cela expliquerait que trop de conso d eau augmente la conso et les rejets.
trop d eau c est peut etre aussi: mauvais fonctionnement du reacteur
une grande partie de cette eau ne subirait aucune reaction et rentrerait telle quel dans le
moteur.
ps : a mon avis il ne faut pas driver le reacteur avec un carbu.
ni chauffer le bulleur de trop (40° a mon avis est le mieux).
ou alors il faut mettre un filtre ou une eponge a la sortie du bulleur.
pourquoi?
parce que les gouttes d eau sont plus grosses avec carbu ou surchauffage.
elle glissent sans rien subir dans le reacteur.
bien sur sans trop de chauffage , l air aspiré contient - d eau.
donc il faut peut etre aussi boucher un peu + le filtre air.
mais cela doit etre largement compenser par une meilleure utilisation du reacteur.
autre chose
est ce que certains ont essayer de reduire fortement (voir supprimer) l avance a l injection
et d augmenter la pression d injection
afin de diminuer le temps d injection et donc le temps de combustion?
(lire p 17 david pour comprendre)
reponce a andre:
c est pratiquement certain de la presence d hydrogene car les conditions de pressions et
temperatures au moment de la combustion s y pretent.
(meme si a la sortie du reacteur ce n est que de la vapeur seche et peut etre ionisée ou je ne
sait pas quoi)
dans action auto moto (magazine qui demonte le pantonne de maniere pas du tout objective)
il yas une info interressante quand meme:
la molecule d eau se craque sous 1000° a plusieurs centaines de bars
et sous 4000° a 1,5 bars.
au moment de la combustion la temperature ateind bien 2000° voir + non?
la pression doit etre d au moin 20 bars en diesel? (80 apparement)
11 ou 12 en essence? (sans doute +)
chiffres a verifier
Quand a la super explosion, je n'y crois pas du tout
Tous les moteurs dopé a l'eau surtout les diesels ainsi que les moteurs essences a haute
compression ,ils deviennet silencieux on entend plus cette allumage brutal
Je pense plutot que l'etalement de la pression améliore grandement le rendement.
En géneral tous les moteurs qui ont une grande avance sont des moteurs de conception (médiocre)
si on met beaucoup d'avance c'est parce que la combustion n'est pas assez rapide.
Restont sur le diesel automobile, qui est un cas spécial un semi-diesel , par opposition au
diesel de bateau (le vrai diesel)
l'injection doit se faire au moment ou la volume d'air comprimé est le plus petit et le plus
chaud, mais pour des raisons de dilatationion des conduits injecteurs , vitesse de rotation et
durée de l'inflamation du gasoil on est contraint a avoir de l'avance,
contrairement au vrai diesel, dans un semi-diesel on injecte tout le gasoil dans un temps trés
court , le probléme que cela crée:
les premieres gouttes injecté brullent instantanement , les autres gouttes qui suivent arrive
dans une flamme et dans un manque d'air (malgré la grande quantité d'air qui se trouve loin de
l'injecteur)
on a pas encore atteint le point mort haut , mais trés proche , ces gouttes se vaporise avec la
chaleur et avec la turbulence rencontre l'air, comme le piston est arreté il est dans sa position
de bascule pour la descente cette combustion de masse donne un choc, donc une brutal pression
dans un chambre reduit ,piston arreté c'est le bruit du diesel, ce choc est une perte de
rendement,
cette mauvaise combustion génére de la suie et des imbrulés
Dans un vrai diesel lent cette combustion est étalé pendant la descente du piston.
Avec un dopage a l'eau la combustion devient plus étalé on se rapproche du vrai diesel...
Dans un moteur on parle d'explosion, mais on devrait plutot parle de front de Flamme , ce qui
n'est pas comparable a un détonation
Un détonation c'est une combustion trés rapide de toute la masse , elle s'applique aux explosifs
et encore, plus la vitesse de détonation est rapide plus l'explosif brisant, (la c'est une autre
histoire sur la combustion qui ne nous interesse pas pour notre panton) .
prenont l hypothese de l etalement:
au moment du point mort haut , les molecules d hydrocarbures qui brulent provoque une pression
enorme comparée a la petitesse de la chambre du cylindre a ce moment la.
les molecules qui brulent au moment ou le piston est deja redescendu ont - d efficacité.
(car la détante se fait dans une chambre + grande).
d ailleur si les moteurs hautes compressions ont un meilleur rendement c est bien pour quelque
chose.
de plus la chaleur-pression a + de temps pour baisser le piston quand elle agit le + tot (point
mort haut).
d apres david le moment ou le moteur a son rendement réel= au theorique est le moment point mort
haut.
au niveau du bruit diesel :
peut etre que c est le ? (pas le cliquetage=autoalumage) qui le provoque:
pressions sur les cotés du pistons ,
au lieu d une explosion identique en tout points (qui s attache uniquement a pousser le piston
vers le bas plutot qu a le faire cogner de gauche a droite)
voila les tests que je compte faire:
acceleration a fond de 1ere et de 2eme sans et avec pantonne.
mesures vitesses.
idem avec pantonne.
et aussi idem avec butée a la moitié de la course d acceleration.
car ce qui m etonne c est que la conso diminue parfois de 30% , et la puissance augmente de 10%
seulement.
a mon avis le pantonne fonctionne surtout dans la plage d acceleration de 1/3 a 1/2 de la pedale.
pour les essais que tu compte faire pourquoi pas. Personnellement la difference entre avec et
sans reacteur dans mon cas est presque indetectable. Niveau chrono je ne sais pas.
Pour ce qui est du debit d'eau. Il semble qu'il ne faut qu'un litre au 100km en moyenne.
J'utilise un petit robinet genre aquarium. Mets le dans la voiture et fait les reglages en
roulant. S'il y a trop d'eau ton moteur force à l'accéleration. Mais ça c'est dans le cas ou tu
utilise un carbu à eau fabrication maison.
pitmix
Le terme de vapeur peut indiquer 2 réalités différentes :
- la vapeur visible comme une fumée blanche (par exemple, les nuages), formée de minuscules
gouttelettes d'eau liquide en suspension dans l'air.
- la vapeur d'eau à l'état gazeux, ayant toutes les propriétés d'un gaz, et complètement
invisible.
Le Pantone a besoin d'eau à l'état gazeux (pas d'eau gazeuse, hihi) et non à l'état liquide.
Si l'eau du bulleur se met à bouillir, c'est de la vapeur sous forme de goutelettes qui arrive
au Pantone. Il n'aime pas.
La transformation des gouttelettes en gaz peut se faire dans le réacteur,
mais consommera tant de chaleur que le réacteur devient inopérant. A éviter donc.
On a peut-être intérêt à placer le réacteur plus haut que le bulleur, de manière à ce que les
éventuelles goutelettes d'eau puissent se condenser dans le tuyau et retourner au bulleur au lieu
d'atteindre le réacteur.
Je vois pas très bien pourquoi en mettant le reacteur plus haut on eviterai les gouttes d'eau.
La gravitée fonctionnerai pour les grosses gouttes, peut être, mais comme le moteur crée une
depression dans la tuyauterie, de toute façon, tout est aspiré. Le bulleur est hermetique le
moteur crée le vide au dessus de l'eau, la vapeur est aspirée et une partie condense sur les
parois du bulleur.
Maintenant qu'arrive t il avec de la vapeur a 180c qui entre dans un moteur diesel au moment de
la trés haute compression .
normalement cette vapeur d'eau devrais se condenser
Principe des systeme de rérigeration, pour ensuite s'évaporer au moment de l'éxplosion.
Maintenant pour vaporiser l,eau dans le réacteur il y a un facteur temps , même un eplosion dans
un moteur cela prend un temps
cette vapeur entre dans le cylindre en depression, au moment de la compression 80 bars , un peu
avant l'injection en fin de course du piston (normalement cette vapeur devrait ce condenser si la
pression est suffisament haute et que la temperature ne depasse la limite de saturation pour la
pression donné, et c'est seulement a ce moment , durant le cycle de condensation qu'il y a
restitution de l'energie qui a été prélevée dans les gaz échappements.
Ensuite injection cette eau se vaporise cela atteinue la brutalité du diesel et cela donne un
étalement de la pression sur le piston dans la détente.
Mais qu'en est il pour un moteur basse compression a explosion (essence), on arrive au même
resutat en dopage a l'eau ,dans ce cas la temperature de vapeur injecté est encore plus haute
(je fais des tests sur deux vehicules essence est diesel et je compare)
Autre fait plus troublant au lieu de doper a l'eau j'ai testé un dopage 30% eau et alcool
normalement j'aurrai du avoir une amélioration marqué puisque l'alcool est combustible , ce
n'est que legerement meilleur par rapport a l'eau,
Sur mon Chevrolet essence , la semaine prochaine je vais tester dopage uniquement a l'alcool pur
, évidement je vais ajuster la richesse en conséquence des injecteurs essence et il faut que je
tienne compte de la consomation d'alcool, si cela marche comme un systeme frigorifique il faut
tenir compte des temperatures est des pressions suivant les fluides utilisés.
Ce qui me porte a croire que cela marchait suivant ce principe c'est que j'avais remarqué que
plus l'échappement etait froid aprés le réacteur meilleur etait le rendement.
Dans la réalité il y autre chose qui intervient dans la chambre de combustion en fin de
compression et pendant la combustion.
Ce qui m'intrigue aussi c'est pourquoi la sonde Lambda detect de l'oxygene dans l,échappement,
et si c'est vrai d'ou vient cette oxygene? pourquoi elle n'a pas servie completement a la
combustion (cas du moteur essence) et si l'oxygene provient de l'eau , cela veut dire une
certaine partie d'eau c'est décomposé ? ou est passer l'hydrogene ? vous me direz brulé, mais
porquoi elle n'a pas consomer son oxygéne?
Autre remarque la consomation d'eau
Le moteur que j'ai c'est entre 1 a 2 litres en consommer plus le rendement baisse .
Contrairement a ce que bien des gens pensent il ne faut pas envoyer de la vapeur chaude dans le
réacteur, non seulement le rendemend baisse mais le réacteur ne marche plus.
(grosses gouttes non?)
Si c'etait le cas on ferrait un bon échangeur tubulaire pour faire de la vapeur et go dans la
pipe d'admissions , test facile a faire avec une bouilloir éléctrique sur un petit moteur
stationaire, resultat plus que negatif.
vaporisation gasoil: 130°?
Pour ce qui est de la temperature de la vapeur qui sort du réacteur
je ne crois que cela ne doit avior une grosse influence sur la temperature final en fin de
compression:
si on considere la quantité d'air et de vapeur qui passe entre une tige de 14mm et le réacteur
soit la grosseur d'un conduit de 12mm de diametre tout au plus suivant la tige et le jeu
La quantité d'air qu'un moteur diesel peut avaler (encore pire avec un turbo),cela doit etre
moins de 10% donc même si cette vapeur +air est a 200c diluer dans la masse d'air du moteur cela
ne doit faire monter la température de beaucoup (certains pourront nous le calculer)
Donc la vapeur d'eau dans l'air a un autre role dans le moteur.
Pour avoir pas mal bricolé dans des systémes thermopompes et differrent échangueur, je peut te
dire que je n'ai pas encore vu d'échangeur , capable en une si courte distance, la longueur du
réacteur soit 30cm, que tous les gaz d'échappement, donc un volume de 200kg de gaz a l,heure qui
circule dans le tuyau échappement perdent autant de chaleur.
Ces gaz mesuré a l,entrée du réacteur font de 600c a 130kmh
passer les 30cm du réacteur il font moins de 300c donc il ont céder la moitié de leur temperature
, et ces chiffres s,améliore si les gaz monte a 700c, plus le moteur force plus la differrence
est grande.
c'est relativement simple a souder 2 thermocouples de chaque bord
du réacteur, et fait le constat.
Pour ta question de mesure de temperature de vapeur , la mesure et prise sur le tuyau de cuivre
(thermocouple souder a l'argent sur le tuyau a mi chemin entre le réacteur et le collecteur, le
tout isolé pour avoir plus de précision, normalement avec cette façon de mésuré (sur le tuyau) la
température interne devrait etre superieur a celle indiqué.
qu :y as t il un isolant thermique sur la tubulure d ech , entre l apres reacteur et le
thermocouple? (qui pourrait fausser la mesure?)
Le Pantone fournit 2 éléments au moteur :
_de la vapeur à très haute température
_de l'air à cette même très haute température.
Je pense que, contrairement à ce qu'il est habituellement dit sur internet, il ne faut pas mettre
ces 2 éléments dans le même pannier (bien qu'ils soient mélangés à la sortie du Pantone).
La fonction de la vapeur a pour moi un rôle anti détonant (d'où un fonctionnement du moteur plus
silencieux). Mais il ne faut pas trop en mettre car sinon cela nuit à une bonne combustion (d'où
la nécessité de bien doser son apport d'eau).
L'air chaud a un autre rôle : comme cet air est chaud, alors il permet de meilleurs réactions
plus rapides lors de la combustion (d'où réduction de pollution). Mais il ne faut qu'il soit
trop chaud car sinon on risque une surchauffe du moteur et une baisse de performances (pour vous
donner un exemple flagrant sur l'importance du refroidissement d'un moteur, prenez une mobylette,
faites là chauffer, regardez sa vitesse de pointe, puis balancez un sceau d'eau froide sur le
moteur et regardez à nouveau la vitesse de pointe : elle peut gagner jusqu'à 10km/h).
Pourquoi le système est-il plus performant sur les diesels? Car la température des gaz "frais"
maintenant élevée grâce au Pantone permet une meilleur combustion : la "mauvaise" injection des
vieux diesels ne pose donc plus de problèmes de complète combustion (plus de fumées noires) et
on obtient les performances (voire mieux) de diesels modernes à injection sous haute pression.
La combustion étant d'origine meilleur sur les moteurs essences que sur les diesels, les gains
ne sont pas considérables face au diesel.
Pourquoi on peut faire absorber plus d'eau à un diesel? Car celui-ci étant à autoallumage, la
combustion de gasoil se fait en des milliers de points en même temps et la combustion n'en est
pas perturbé. Sur un essence l'alumage se fait au niveau de la bougie : il peut y avoir mauvais
allumage à cause de la vapeur et donc des ratées du moteur (c'est bien cela qu'il se passe, il y
a des ratées, non?)
En tombant sur la page http://fr.wikipedia.org/wiki/Eau, je vois qu'il est indiqué que la
thermolyse devient significative vers 750°c.
Dans un montage pantone bien fait, sur un moteur essence, on est susceptible d'atteindre cette
temperature non ?
Si oui, ca voudrait dire qu'en sortie du reacteur, on pourrait vraiment avoir un peu
d'hydrogene!
De plus, on sait qu'avec une pression plus basse, l'eau bout a une temperature plus basse.
Ne pourrait il pas en etre de meme pour la temperature de thermolyse, puisque le reacteur est en
depression ?
Ces hypothèse entierement valables et je pense qu'on pourrait encore descendre cette valeur avec
des catalyseurs ( inox, chrome...) par contre l'expérience de lavoisier n'est pas valable dans
notre cas ( bien trop de consommation de Fer par rapport à l'énergie tirée de l'eau ...)
Pour la pression tu as également raison, j'ai eu des courbes sous les yeux concernant le
cracking de l'hydrogène. Mais il faut vraiment descendre en pression ( de 1/100 à 1/1000 atm )
pour la proportion crackée/non crackée soit réellement augmentée...On en
est assez loin avec l'aspiration d'un moteur ( 1/10 atm ).
Ce qui m'étonne c'est que le cracking lors du rafinage du pétrole est toujours ( à ma
connaissance ) fait sous pression ( quelques dizaine d'atmosphere )...Est ce pour mieux
controler le process ? Je pense que oui ( sinon cracking trop rapide et molécules peut etre
trop petite donc gazeuse...)
mais on as pas besoin forcement d'un pompe pour avoir un vide ,avec un T venturi on peut avoir
un vide tres convenable en faisant passer de l'eau dedans ,a mediter c interessant
je n'arrive pas a dépasser 30% d'économie ,cela coressponderai au maximum des pertes que l'on
peut récuperer sur l'échappement , évidement si on pouvait aller en chercher dans le circuit de
réfroidissement antigel (dans les moteurs moderne ces pertes sont plus élevées que dans
l'échappement.. (théoriquement si on pouvait récuperer tout l'énergie de l'échappement on
pourrait faire une économie de 50% a 60% sur le carburant
Il se passe aussi d'autre chose au moment de la combustion
l'huile du moteur reste plus propre (j'ai fait 8200km avec un dopage a l'eau sans rajouter
d'huile et elle etait étonament propre)
Maintenant parler d'hydrogéne il faudrait faire des mesures
Par contre je sais que la sonde Lambda détéct un haut niveau d'oxygene dans l'échappement (mais
cette mesure cela ne veut pas dire assurement qu'il y de l'oxygéne dans l'échappement) et si
c'est le cas d'ou vient cette oxygéne? et si cela vient de l'eau cela veut dire qu'il doit aussi
avoir une décomposition quelque part..
Autre fait étonant j'ai remplacé l'eau du bulleur par de l'alcool pur
je n'ai pas constater un rendement bien superieur au dopage a l'eau (ceci est un constat
préliminaire fait par temps froid -10c)
donc il faut que je répete cette experience dans les bonnes conditions d'été .
En ajoutant de l’eau à l’admission d’un moteur, à l’état vapeur visible (sous forme de micro-
gouttelettes), chaudes de préférence (afin qu’une fois dans les cylindres, elle n’absorbe pas
d’énergie inutilement).
Pendant la phase de compression, cette eau absorbe une partie de l’énergie issue du réchauffement
des gaz (puisqu’il y a compression),tout en restant a l etat vapeur puisque la pression augmente.
Cette pression augmente, mais moins que s’il n’y avait pas d’eau, puisque comme je l’ai décrit
l’eau absorbe une partie de l’élévation de température, donc de pression, réduisant de ce fait la
poussée antagoniste au piston (le freinant moins pour utiliser une expression plus simple).
Arrivée à un certain stade, proche du point mort, la température (peut être aidée par le début de
la combustion des hydrocarbures) devient telle que l’état de l’eau passe forcément en phase
gazeuse, augmentant ainsi sensiblement la pression dans les cylindres, et restituant, lors de la
détente, une partie de l’énergie précédemment acquise, au moment justement où il est intéressant
de pousser les pistons, puisqu’il s’agit de la phase motrice, celle de la combustion, où le
piston redescend.
Ainsi l’eau jouerait le rôle de retardateur de pression, facilitant la montée des pistons, puis
aidant les pistons lors de leur descente. Ce qui aurait pour effet d’optimiser le rendement.
Maintenant qu'arrive t il avec de la vapeur pantonnée , a 180c qui entre dans un moteur diesel au
moment de la trés haute compression :
normalement cette vapeur d'eau devrais se condenser
Principe des systeme de rérigeration, pour ensuite s'évaporer au moment de l'éxplosion.
plasmatron:
Avec 7 % de gaz riche en hydrogène fournis au moteur, on fait baisser les NOx et le CO. Toutefois,
si la concentration de gaz hydrogéné est trop forte (plus de 20 %) par rapport à l'ensemble de la
masse de carburant, elle gêne l'oxydation des hydrocarbures ce qui augmente les rejets.
cela expliquerait que trop de conso d eau augmente la conso et les rejets.
trop d eau c est peut etre aussi: mauvais fonctionnement du reacteur
une grande partie de cette eau ne subirait aucune reaction et rentrerait telle quel dans le
moteur.
ps : a mon avis il ne faut pas driver le reacteur avec un carbu.
ni chauffer le bulleur de trop (40° a mon avis est le mieux).
ou alors il faut mettre un filtre ou une eponge a la sortie du bulleur.
pourquoi?
parce que les gouttes d eau sont plus grosses avec carbu ou surchauffage.
elle glissent sans rien subir dans le reacteur.
bien sur sans trop de chauffage , l air aspiré contient - d eau.
donc il faut peut etre aussi boucher un peu + le filtre air.
mais cela doit etre largement compenser par une meilleure utilisation du reacteur.
autre chose
est ce que certains ont essayer de reduire fortement (voir supprimer) l avance a l injection
et d augmenter la pression d injection
afin de diminuer le temps d injection et donc le temps de combustion?
(lire p 17 david pour comprendre)
reponce a andre:
c est pratiquement certain de la presence d hydrogene car les conditions de pressions et
temperatures au moment de la combustion s y pretent.
(meme si a la sortie du reacteur ce n est que de la vapeur seche et peut etre ionisée ou je ne
sait pas quoi)
dans action auto moto (magazine qui demonte le pantonne de maniere pas du tout objective)
il yas une info interressante quand meme:
la molecule d eau se craque sous 1000° a plusieurs centaines de bars
et sous 4000° a 1,5 bars.
au moment de la combustion la temperature ateind bien 2000° voir + non?
la pression doit etre d au moin 20 bars en diesel? (80 apparement)
11 ou 12 en essence? (sans doute +)
chiffres a verifier
Quand a la super explosion, je n'y crois pas du tout
Tous les moteurs dopé a l'eau surtout les diesels ainsi que les moteurs essences a haute
compression ,ils deviennet silencieux on entend plus cette allumage brutal
Je pense plutot que l'etalement de la pression améliore grandement le rendement.
En géneral tous les moteurs qui ont une grande avance sont des moteurs de conception (médiocre)
si on met beaucoup d'avance c'est parce que la combustion n'est pas assez rapide.
Restont sur le diesel automobile, qui est un cas spécial un semi-diesel , par opposition au
diesel de bateau (le vrai diesel)
l'injection doit se faire au moment ou la volume d'air comprimé est le plus petit et le plus
chaud, mais pour des raisons de dilatationion des conduits injecteurs , vitesse de rotation et
durée de l'inflamation du gasoil on est contraint a avoir de l'avance,
contrairement au vrai diesel, dans un semi-diesel on injecte tout le gasoil dans un temps trés
court , le probléme que cela crée:
les premieres gouttes injecté brullent instantanement , les autres gouttes qui suivent arrive
dans une flamme et dans un manque d'air (malgré la grande quantité d'air qui se trouve loin de
l'injecteur)
on a pas encore atteint le point mort haut , mais trés proche , ces gouttes se vaporise avec la
chaleur et avec la turbulence rencontre l'air, comme le piston est arreté il est dans sa position
de bascule pour la descente cette combustion de masse donne un choc, donc une brutal pression
dans un chambre reduit ,piston arreté c'est le bruit du diesel, ce choc est une perte de
rendement,
cette mauvaise combustion génére de la suie et des imbrulés
Dans un vrai diesel lent cette combustion est étalé pendant la descente du piston.
Avec un dopage a l'eau la combustion devient plus étalé on se rapproche du vrai diesel...
Dans un moteur on parle d'explosion, mais on devrait plutot parle de front de Flamme , ce qui
n'est pas comparable a un détonation
Un détonation c'est une combustion trés rapide de toute la masse , elle s'applique aux explosifs
et encore, plus la vitesse de détonation est rapide plus l'explosif brisant, (la c'est une autre
histoire sur la combustion qui ne nous interesse pas pour notre panton) .
prenont l hypothese de l etalement:
au moment du point mort haut , les molecules d hydrocarbures qui brulent provoque une pression
enorme comparée a la petitesse de la chambre du cylindre a ce moment la.
les molecules qui brulent au moment ou le piston est deja redescendu ont - d efficacité.
(car la détante se fait dans une chambre + grande).
d ailleur si les moteurs hautes compressions ont un meilleur rendement c est bien pour quelque
chose.
de plus la chaleur-pression a + de temps pour baisser le piston quand elle agit le + tot (point
mort haut).
d apres david le moment ou le moteur a son rendement réel= au theorique est le moment point mort
haut.
au niveau du bruit diesel :
peut etre que c est le ? (pas le cliquetage=autoalumage) qui le provoque:
pressions sur les cotés du pistons ,
au lieu d une explosion identique en tout points (qui s attache uniquement a pousser le piston
vers le bas plutot qu a le faire cogner de gauche a droite)
voila les tests que je compte faire:
acceleration a fond de 1ere et de 2eme sans et avec pantonne.
mesures vitesses.
idem avec pantonne.
et aussi idem avec butée a la moitié de la course d acceleration.
car ce qui m etonne c est que la conso diminue parfois de 30% , et la puissance augmente de 10%
seulement.
a mon avis le pantonne fonctionne surtout dans la plage d acceleration de 1/3 a 1/2 de la pedale.
pour les essais que tu compte faire pourquoi pas. Personnellement la difference entre avec et
sans reacteur dans mon cas est presque indetectable. Niveau chrono je ne sais pas.
Pour ce qui est du debit d'eau. Il semble qu'il ne faut qu'un litre au 100km en moyenne.
J'utilise un petit robinet genre aquarium. Mets le dans la voiture et fait les reglages en
roulant. S'il y a trop d'eau ton moteur force à l'accéleration. Mais ça c'est dans le cas ou tu
utilise un carbu à eau fabrication maison.
pitmix
Dernière édition par tryf le 21/04/06, 22:37, édité 1 fois.
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voila fini
les autres reactions je vait les effacer
a+
j espere que c est mieux
les autres reactions je vait les effacer
a+
j espere que c est mieux
Dernière édition par tryf le 21/04/06, 22:38, édité 1 fois.
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tryf 
Je trouve ton idée très bonne (je reconnais bien mes posts), MAIS le problème c'est qu'on ne sait pas qui a posté ces infos, par exemple :
Je suis tout a fait d'accord que les infos sont très dispersées. En ce qui me concerne j'ai répéré quelques intervenants pertinents et je vais là où ils sont, mais je loupe peut-être de bonnes infos qui sont ailleurs.
Dure dure la communication, même sur internet.
Je trouve ton idée très bonne (je reconnais bien mes posts), MAIS le problème c'est qu'on ne sait pas qui a posté ces infos, par exemple :
Moi j'ai 40 000km au compteur, avec une (egr)pantone,je recycle les gaz d'échappement,et ca
roule coté dépollution c'est massive sur mon vieux diesel!!!et jpasse de 9 a 6 litre selon les
proto...!tester au banc!
Je suis tout a fait d'accord que les infos sont très dispersées. En ce qui me concerne j'ai répéré quelques intervenants pertinents et je vais là où ils sont, mais je loupe peut-être de bonnes infos qui sont ailleurs.
Dure dure la communication, même sur internet.
0 x
Ce n'est que quand il aura fait tomber le dernier arbre, contaminé le dernier ruisseau, pêché le dernier poisson que l'homme s'apercevra que l'argent n'est pas comestible (Indien MOHAWK).
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