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babache8
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Message non lupar babache8 » 11/05/06, 23:10

Paldeolien a écrit :Ha et a propos des 2 temps, ayant fait du motocross, j'ai jamais connu un moteur 4 temps capable de rivaliser avec un 2 tps dans cette discipline.
Et pour l'inertie du vilbrequin, en cross, c'est carrement chiant, ça se sent sur une 500 cm3.
Les forces de giration de Corriolis genent vraiment.


Le dernier bastion du 2 temps qu'était le motocross est en train de tomber. En effet, sous la containte, les constructeurs se sont tous mis à faire des 4 tps tres performants. A cela plusieurs raisons:

La FIM (fede internationale de moto) a proposé une équivalence de cylindrée favorable aux 4 Tps: les 250 4tps roulent avec les 125 2tps , des 450 4tps roulent avec les 250 2tps. Il est sur qu'avec le quasi arret d'amelioration des modeles 2tps et les recherches sur les 4tps, aujourd'hui les moteurs à soupapes sont devant.

Les americains ( les plus gros consommateurs de motos de cross ) soucieux de leur petite sante plus que celle de la planete, ont demandé au syndicat des constructeurs de concevoir des motos moins polluantes. Le plus simple était bien sur de s'orienter vers le 4 tps.

En choisissant la facilité et sous un faux pretexte d'écologie ( faux car il y avait un autre moyen d'y arriver ) le 2tps est en train de disparaitre. Certains constructeurs ont pourtant fait des recherches tres avancées sur le 2 tps propre. Honda grand fervent du moteur à soupapes a quand meme concu et fait participer 2 motos 2tps au dakar. Ca s'appelait projet EXP2. Les 2 motos ont reliées l' arrivée sans encombre dont une pas trop mal classée. Il s'agissait d'un 2tps de 400 cm3 à injection directe gerée éléctroniquement bien sur. Ce moteur avait une particularité: des capteurs de pression et temperature renseignait le boitier sur ce qui se passait dans le cylindre. En fonction de cela une valve à l'échappement decouvrait plus ou moins la lumiere ( de 0 à 95 % d'obturation ) Sous certaines conditions de marche, faibles charges, le moteur se comportait comme un diesel, par autoinflammation. Les ingenieurs avaient meme trouvé à supprimer l'étincelle pendant ces phases de fonctionnement pour economiser de l'energie. Pour donner des comparaisons à ceux qui sont un peu motards, cette moto était plus puissante et coupleuse qu'un 600 XR pour une consommation bien inferieure. Pourquoi un projet aussi abouti est-il tombé à l'eau? Des pressions qui nous depassent existeraient-elles?

Ah j'oubliais, les 2 motos n'ont pas été prises en compte dans le classement final. Le pretexte était que c'etait des prototypes et qu'elles ne pouvaient etre classées avec les autres. Ainsi les medias n'en parleraient pas.
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Message non lupar Philippe Schutt » 12/05/06, 08:23

Les règlements des fédérations tapent souvent à coté de leur objectif. Un autre exemple est le turbo, interdit en F1, alors qu'il apporte un gain de rendement du moteur, par la récupération d'une partie de l'énergie des gaz d'échappement. Augmenter la pression de sur-alimentation est d'ailleurs un des moyens identifiés pour arriver à la voiture à moins de 3L/100.
La compétition n'est plus le laboratoire des future technologies de nos moteurs, pour cause de règlementations qui faussent le jeu.
Dès que les règlement fixent les moyens au lieu de fixer des objectifs, il y a distorsion !
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Message non lupar Christophe » 12/05/06, 10:40

Philippe Schutt a écrit :Les règlements des fédérations tapent souvent à coté de leur objectif. Un autre exemple est le turbo, interdit en F1, alors qu'il apporte un gain de rendement du moteur, par la récupération d'une partie de l'énergie des gaz d'échappement.


Je ne savais pas qu'elles n'étaient pas turbo les F1 ...par contre l'augmentation du rendement apporté par un turbo est bien plus significative sur un Diesel que sur un essence...

Sinon il y a un petit article sur les 2tps modernes sur econologie : http://www.econologie.com/articles.php?lng=fr&pg=717
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Message non lupar Bucheron » 12/05/06, 12:20

babache8 a écrit :[...]Pourquoi un projet aussi abouti est-il tombé à l'eau? Des pressions qui nous depassent existeraient-elles?

Ah j'oubliais, les 2 motos n'ont pas été prises en compte dans le classement final. Le pretexte était que c'etait des prototypes et qu'elles ne pouvaient etre classées avec les autres. Ainsi les medias n'en parleraient pas.
Faux, tu tournes ton argumentaire à l'envers il me semble...
Les EXP2 ont pu participer au DAKAR parce qu'elles étaient en catégorie expérimentale, sinon elles n'auraient jamais pu, n'étant pas dérivées de produits de série.

Sinon, HONDA est comme les autres, son but est de vendre des produits, en conformité avec les réglementations des marchés où ils sont présents. Même bien abouti, les gros deux-temps ne passent pas les normes anti-pollution. Par-dessus ceci se rajoute un problème d'image qui effectivement est un faux-problème, mais bon...

Faudrait arrêter de toujours faire appel "au complot obscur", c'est lassant...:roll:

Philippe Schutt a écrit :Les règlements des fédérations tapent souvent à coté de leur objectif. Un autre exemple est le turbo, interdit en F1, alors qu'il apporte un gain de rendement du moteur, par la récupération d'une partie de l'énergie des gaz d'échappement. Augmenter la pression de sur-alimentation est d'ailleurs un des moyens identifiés pour arriver à la voiture à moins de 3L/100.

La compétition n'est plus le laboratoire des future technologies de nos moteurs, pour cause de règlementations qui faussent le jeu.
Dès que les règlement fixent les moyens au lieu de fixer des objectifs, il y a distorsion !
L'interdiction du turbo en F1 (qui date de 1989...) a été voulue à l'époque pour sortir de la spirale infernale de la puissance, car les brides et autres limitations d'allocation de carburant n'arrivaient pas à ce but sans dénaturer le spectacle.
C'était aussi pour redonner de nouvelles bases techniques et attirer de nouveaux constructeurs de moteurs. Cependant, il est vrai que les derniers moteurs suralimentés en F1 sont les moteurs les plus puissants (rapporté à la cylindrée) et les "moins gourmands" (en consommation spécifique) qu'il y ai eu en compétition automobile.

En ce qui concerne ton deuxième paragraphe, je ne suis pas d'accord et j'en avais discuté ici avec Christophe dans un post sur l'Audi R8.

Econologie a écrit :[...]par contre l'augmentation du rendement apporté par un turbo est bien plus significative sur un Diesel que sur un essence...[...]
Les motoristes, après avoir beaucoup bossé sur les poêles à mazout, refont le forcing sur l'essence, et les progrès de l'électronique permettent de mieux contrôler la suralimentation et l'économie de carburant (alors que les anciens turbo essence sont toujours très gloutons).
BMW (avec PSA) et VAG notamment, vont sortir des moteurs suralimentés selon la mode du down-sizing...

VAG : 1,4 l TSI (équivalent 2 litres mais conso plus faible)
BMW-PSA : 1,6l en 3 versions
BMW : 6 en ligne 3 l double turbo (équivalent V8 4l, mais conso normalisée mixte à 9,5 l/100)
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Message non lupar Christophe » 12/05/06, 12:30

Bucheron j'ai besoin de toi !

Ca fait un moment ( 6 mois environ...) que j'aimerais faire un article/dossier sur le downsizing...T'as l'air d'en savoir plus que moi si tu pouvais donc me filer un coup de main ( quelques .pdf ou url par exemple ) j'apprécierais bcp :)
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Message non lupar vttdechaine » 12/05/06, 13:05

Sinon en terme de rendement (je ne parle pas de puissance spécifique) un 2T c'est quand même pas franchement la panacée sous ses formes les plus connues...


Oui. Les plus évolué on a même été jusqu'à leur faire adopter l'injection pour leur permettre de passer les tests pollutions. Aujourd'hui, d'ailleurs, la plupart des 2T ont disparu du marché.
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Message non lupar geotrouvetout » 12/05/06, 13:44

Salut,

les 2T n'ont pas completement disparu, on les retrouve dant les motos-neige et scooters des mer moteur, Bombardier ou Rotax 900cc 2T (c'est fou la legerete, le volume et la simplicite de ces moteurs).

GEO :idea: .
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Message non lupar michelm » 12/05/06, 16:11

Salut
Oui les 2T sont encore là et notamment en injection (directe) de type Orbital ou DITech http://www.banksiafdn.com/page_assets/Case2003_Orbital.pdf
avec des émissions aussi réduites qu'un 4T avec injection électronique. Ils répondent aux normes Euro2 avec cata comme les 4T avec cata. C'est pour moi juste une question de marketing et d'image "le 2 temps ça consomme et ça fume". On disait un peu la même chose autrefois pour les Diesels "c'est lourd pas puissant et ça fume noir" et il a fallu pas mal de temps pour changer cette image....
En moto on a modifié énormément la réglementation pour tuer le 2T en grands prix : en terme de cylindrée (2T 500cc contre 4T 1000cc) et même pour le bruit (plus important avec les 4T).
Et les (très) gros moteurs diesels ne sont-ils pas des 2T, avec des bons rendements....
Michel
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denis
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Message non lupar denis » 12/05/06, 18:17

salut, vous etes sur que lesF1 n'ont pas de turbo??
Et au niveau des 2 temps,il en sort toujour et ils sont quand meme plus leger,et maintenant fiable ,;meme si d'enorme "progrets"ont été fait sur les 4t .Il faut savoir que sur une 450 WRE (4t yam) les vidanges se font tous les 800km!!!sans parler de l'entretient soupapes etc.. bizness; mon 600xr à 16 ans : entretient dérisoir et ça envoie! :D
pour ces proto 2t c'etait en quelle année? + puissant que l'xr! pour moins consomer ,interressant et le couple en bas régime?
dommage que des études menés aussi loin soit abandonnées :!:
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Bucheron
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Re: New 4 stroke engine

Message non lupar Bucheron » 12/05/06, 18:28

denis a écrit :salut, vous etes sur que lesF1 n'ont pas de turbo??[...]
Un peu mon neveu ! :lol:
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