Econology forum in englishNew 4 stroke engine (en anglais)

Topics about this forum and the econology in english speaking language for people who are not not understanding french language.
boulon
Bon éconologue!
Bon éconologue!
Messages : 357
Inscription : 01/02/06, 20:44
Localisation : Pas-de-Calais

Message non lupar boulon » 09/04/06, 14:53

bonjour inventor

Quel rendement peut-on attendre d'un tel système?

Les moteurs super carrés sont propices à un meilleur remplissage et évacuation(par rapport à la cylindrée)parce qu'ils permettent d'avoir des plus grandes soupapes (toujours par rapport à la cylindrée), et un autre gros avantage : c'est la vitesse linéaire des pistons moins grande(usure moindre), pour la même puissance(encore toujours par rapport à la cylindrée), (à part que pour la cylindrée/vitesse linéaire, on peut multiplier les cylindres : V 12 par exemple)
Mais dans les Formule1, c'est sans doute principalement utilisé pour pouvoir augmenter le régime du moteur.
Un autre avantage(sans doute minime) : être moins désavantagé par rapport à l'inertie massique des gaz de combustion(qui doivent moins courrir après le piston pour le pousser)

Parmi les inconvénients du moteur "super carré", le principal est la surface d'échange thermique proportionnellement très grande par rapport à la chambre de combustion, et ce, au moment où il a le plus besoin de garder la chaleur pour dilater les gaz
Le 2eme inconvénient, c'est les fuites forcément plus importantes au niveau des segments par rapport à un moteur ayant des piston de moindre diamètre pour la même puissance(mais les segments usants un peu moins vite(vitesse linéaire), le moteur à grande course le rattrape peut-être durant sa vie

Sur ton moteur, inventor, qu'en est-il du rendement?, comment calcules-tu la cylindrée?

En fait ton moteur rejoint le principe des moteur diésel 2 temps avec des lumières en guise de soupapes qui ont un décalage entre admission et échappement créé par le décalage angulaire des fixations des bielles sur le vilbrequin(moteur COMMER-ROOTES) (pistons en vis-à-vis, 2 par cylindre, relié chacun au vilbrequin par l'intermédiaire d'une bielle, d'un balancier, puis d'une 2eme bielle)

La différence est que les piston à 1/2 vitesse servent à occuper les lumières au bon moment, comme dans un moteur 2 temps(qui pourrait être un moteur 2 temps d'ailleurs, si le 3eme piston était branché sur un vilbrequin à même vitesse que les 2 aures)mais comme le 3eme piston tourne 2 fois plus vite ça fait un cycle à 4 temps pour ce dernier

A voir si la (surface chambre de combustion)/cylindrée n'est pas trop excèssive par rapport à un moteur normal

boulon
0 x




Avatar de l’utilisateur
inventor
Bon éconologue!
Bon éconologue!
Messages : 417
Inscription : 02/03/05, 11:51
Localisation : Krakow,Poland
Contact :

Message non lupar inventor » 09/04/06, 15:58

boulon a écrit :bonjour inventor

Quel rendement peut-on attendre d'un tel système?

boulon

The traditional combustion chamber had been developed through last 100 years, in this case, developing the combustion space will occupy due to computers less time definitely a bit.
Right now, a lot of advantages of this idea can be seen - variable compression ratio, while changing the angle between crankshafts for all own cylinders in the engine, by adjusting only ONE mechanism. The adjustment of the angle will rather increase the torque. The valve pistons also impact effect rotary moment also positively rather on the overall torque. Especially, the exhaust piston (It is smallest piston), which is affected by the maximum firing pressure on the maximum (shoulder) arm-crank.

Summing up all variable alternate coherent as:
1. Individual diameters of pistons, 3 part x 4 dim = 12
2. strokes of particular pistons, 3 part x 4 dim = 12
3. angles between crankshafts, 4 x 4 x 4 = 64
4. height of the connecting rod, 3 part x 2 dim = 6
5. deviations from pivot of cylinder, 3 part x 2 dim = 6
6. slips of integrity of crushes outside more or inside of main cylinder, 2 dim = 2
7. distances of pivots of axes crankshafts, 2 dim = 2
8. the height of the intake/exhaust windows. 2 part x 3 dim = 6

If we will increase it , then give we about 8.000.000 possible combination of dimension of only geometric engine (!!!)

This shows the complicity of the basic design, so there's a great difficulty to choose the right geometry and design with the first engines, whether the technology is rather simple and doesn't seem to be an issue here. The biggest challenge is for the designers, not for the technological engineers.
To cover the sujet, starting from the combustion process, toxicity of the exhaust gases and fuel consumption will surely be time consuming, but I think it is worth the effort, because the overall physical efficiency of this engine is better - due to it's geometrical advantages ( 50% increase of volume capacity ). To understand it better - take my prototype - it intakes a similar amount of air, as it was a 3 cylinder engine, but it has only 2 cylinder.
There are no reflexive masses of the theoretical third cylinder, and power of inertia of the timing gear is smaller, because it's turning with a half of speed of the main piston ( that gives as four times smaller inertia forces ). Overall physical efficiency is surely better up to few percent
The improvement in load exchange is worth mentioning too. There are much less aerodynamic defiance here, especially in the intake process - that also affect the fuel consumption. It's possible to improve the combustion process with making a special shape of the dynamic combustion area, arranging the flow, similar to diesel engines with a precombustion chamber injection, but without energy loss at choking passage, so that diesel could operate at much higher rpm.
You see this easy engine need wery hard work to better making it.
Andrew :D
0 x
boulon
Bon éconologue!
Bon éconologue!
Messages : 357
Inscription : 01/02/06, 20:44
Localisation : Pas-de-Calais

Message non lupar boulon » 09/04/06, 21:02

j'ai fait traduire par outil linguistique google, mais j'ai pas encore tout pigé :
La chambre de combustion traditionnelle avait été développée par le bout que 100 ans, dans ce cas-ci, développant l'espace de combustion occuperont en raison des ordinateurs moins de temps certainement un peu.
En ce moment, beaucoup d'avantages de cette idée peut être vu - rapport variable de compression, tout en changeant l'angle entre les vilebrequins pour tous propres cylindres dans le moteur, en ajustant seulement UN mécanisme. L'ajustement de l'angle augmentera plutôt le couple. Les pistons de valve effectuent également le moment rotatoire d'effet également franchement plutôt sur le couple global. En particulier, le piston d'échappement (c'est le plus petit piston), qui est affecté par la pression maximum de mise à feu sur la bras-manivelle maximum (d'épaule).

Résumant tout le logique alternatif variable comme:
1. Différents diamètres des pistons, 3 parties X 4 faibles = 12
2. courses des pistons particuliers, 3 parties X 4 faibles = 12
3. angles entre les vilebrequins, 4 x 4 x 4 = 64
4. taille de la bielle, 3 parties X 2 faibles = 6
5. déviations de pivot de cylindre, 3 parties X 2 faibles = 6
6. les glissades de l'intégrité de écrase l'extérieur davantage ou à l'intérieur du cylindre principal, 2 faibles = 2
7. distances des pivots des vilebrequins de haches, 2 faibles = 2
8. la taille des fenêtres d'intake/exhaust. 2 parties X 3 faibles = 6

Si nous l'augmenterons, donnez-alors nous environ 8,000,000 la combinaison possible de la dimension du (!!!) seulement géométrique de moteur

Ceci montre la complicité de la conception de base, tellement il y a une grande difficulté pour choisir la bonne géométrie et à concevoir avec les premiers moteurs, si la technologie est plutôt simple et ne semble pas être une issue ici. Le plus grand défi est pour les concepteurs, pas pour les ingénieurs technologiques.
Couvrir la matière, à partir du processus de combustion, de la toxicité des gaz d'échappement et de la consommation de carburant prendra sûrement du temps, mais je pense qu'elle vaut la peine l'effort, parce que l'efficacité physique globale de ce moteur est meilleure - dus à elle est les avantages géométriques (augmentation de 50% de capacité de volume). Pour la comprendre mieux - prenez mon prototype - elle des prises par quantité semblable d'air, car c'était un moteur de 3 cylindres, mais elle a le cylindre seulement 2.
Il n'y a aucune masse réfléchie du troisième cylindre théorique, et la puissance de l'inertie de la vitesse de synchronisation est plus petite, parce qu'elle tourne avec une moitié de la vitesse du piston principal (qui donne pendant qu'une quatre fois plus petite inertie force). L'efficacité physique globale est sûrement meilleure jusqu'à peu de pour cent
L'amélioration de l'échange de charge vaut la peine de mentionner aussi. Il y a défit beaucoup moins aérodynamique ici, particulièrement dans le processus de prise qu'affectez également la consommation de carburant. Il est possible d'améliorer le processus de combustion avec la fabrication d'une forme spéciale du secteur dynamique de combustion, arrangeant l'écoulement, semblable aux moteurs diesel avec une injection de chambre de précombustion, mais sans déperdition d'énergie au passage d'obstruction, de sorte que le diesel ait pu fonctionner à un T/MN beaucoup plus élevé.
Vous voyez ce travail dur de moteur de wery facile du besoin pour améliorer le faire.
Andrew Très Heureux
0 x
Avatar de l’utilisateur
inventor
Bon éconologue!
Bon éconologue!
Messages : 417
Inscription : 02/03/05, 11:51
Localisation : Krakow,Poland
Contact :

Message non lupar inventor » 09/04/06, 23:54

boulon a écrit :Andrew Très Heureux


Yes, Yes ,Yes
Merci Boulon !!!! for active help . I think so this translate are good.
:D :D :D
I have google translate my page, maby easy read:

1. ccm1:textpole1=La plus grande innovation et un avantage, dans le nouvel engrenage de moment est l'agrandissement de l'air de prise et la capacité du cylindre cubique. Dans cette construction, la capacité cubiquee est une fonction qui varie dependig sur les positions de tous pistons d'arbre. L'augmentation significative de capacité cubiquee - meme a 50 pourcent - fait une amélioration dans EFFICENCY PHYSIQUE du moteur de combustion. Le moteur, avec le vilebrequin et le piston principal pareil, les prises beaucoup plus d'air, mais l'énergie, eu besoin de pousser le piston professionnel et le poids des séjours de systeme pareils. Jusqu'a ce que maintenant, dans l'histoire du moteur de combustion, la valeur de capacité cubiquee a semblé etre la constante. Comment meme les gens, qui a expirience dans les moteurs, le prendre accordé et ils demandent : ce peut etre, que la capacité cubiquee est une variable ? Les cylindres sont-ils faits de caoutchouc ? ? ? La réponse est : Seulement un pôle peut faire 1 litre d'un 0.5 litre.... Le parametre cubique de capacité est considéré dans beaucoup de problemes, y compris les impôts. Les sports mécaniques/courant/les gens de rassemblement ont des ennuis aussi.
2. ccm2 textpole2=Dans cette idée, une équation facile : le secteur de piston - le S x h - le coup du vilebrequin, est remplacé par le calcul compliqué d'une série de cylindres d'arbre, y compris les angles de conformité des vilebrequins entre eux. Il a semblé que tel un probleme simple aime que la capacité cubiquee ne serait pas un probleme pourtant c'était la plus grande difficulté pendant que surmontant le concept et faire du prototype. L'inventeur a fait quelques calculs informatiques <br>- A la droite, un exemple d'un algorithme de FORTRAN a utilisé dans 1982 (fait sur a perforé des cartes).

3. prototyp 1:textpole=Le Premier prototype d'une construction similaire, a été fait en 1979. Il a été basé sur un petit un S de moteur de cylindre 101 Andoria. Il avait deux vilebrequins de moment et les pistons ont été placés comme les soupapes, ne dépassant pas le contour de piston professionnel. C'est le but était de prouver la théorie du nouvel engrenage de moment. La construction, subitement commencé et travaillé tres facilement, néanmoins il avait beaucoup d'imperfections. Tout a été fait la forme les fonds de l'inventeur privés et c'était tout son propre travail (la conception, la construction et essayant). Le prototype avait mesuré 3.5 HP, pendant que l'original S101 avait 5 HP.

4. protot2:textpole=Le deuxieme prototype a été fait dans 1981-1984, basant sur le moteur d'une Fiat polonais 126p (deux cylindres, 600 cm^3). La premiere étape dans concevoir la nouvelle construction était une simulation informatique du coup de capacité et les positions de pistons. Ces calculs ont révélé la capacité d'un changement majeur de la proportion de compression, relatant sur l'angle entre les vilebrequins. Apres une 3 année traite le prototype, dans 1984, l'essai a terminé avec succes. Tout a fait aussi des propres fonds de l'inventeur. Dans la période finale d'essai, qui a duré d'une demie année, l'inventeur est venu par beaucoup de problemes - les cartes de carburant :), l'allumage allume blowned loin par une haute agitation imprévue dans la chambre de combustion, épuise la résonance, et les mesures de sécurité hasardeuses annulent - 10000 TPMRIFICATIO, etc.

5.protyp3:textpole=Apres avoir finalisé le travail, c'était une surprise, meme pour l'inventeur, que le moteur a travaillé de tres stable, facilement et hauts TPMRIFICATIO rapidement atteints - il a proclamé que le pouvoir de moteur était vraiment haut.. apres avoir obtenu dans quelques-uns distribue, beaucoup de choses sont sorti. Pour ex. le secteur des jets de carburant l'a utilisé le prototype, au début dans le carburateur de BMW 2002 matchs nuls (2000 cm^3) est presque quatre fois plus petit - 80 au lieu de 155. Ceci signifie que la quantité de l'air de prise est beaucoup plus grande que la quantité a reçu un cylindre du moteur de BMW (500 cm^3). Le préciser la proportion de l'air a la masse de carburant - Lambda - est tres critique, parce qu'il définit quand le mélange peut le cylindre de vidé.un des prises de prototype quantité similaire d'air comme quatre cylindres font dans le BMW ! Pendant que considérant d'hauts TPMRIFICATIO, les gens de métier

6.protoyyp4:textpole=Pourrait calculer la valeur théoriquement de puissance possible du moteur. Le prototype a été fait avec une idée de le mettre dans les voitures de courir/rassemblement - l'inventeur s'était un deuxieme champion dans le Rassemblement de Pologne, dans 1975 (classer 850 cm^3, le groupe deux) -, pendant que faisant malheureusement la construction, il a été composé et a été décomposé beaucoup fois, ce qu'a exercé tous les joints et les fils - ce qu'a exclu pour utiliser le prototype sous le chargement plein. La seule mesure du moment de torsion était dans 2001 - un cylindre travaillait a 3500 TPMRIFICATIO - et il avait 4.5 KGm. Le moment de torsion malheureusement trop grand était une chose de meurtrier au principal (126p) le vilebrequin qui a saisi. Maintenant, le prototype est pret pour les démonstrations, mais sans n'importe quel chargement, parce que la conception n'a pas prévu tel grand moment de torsion et ce que vient prochain - telles grandes forces.

It is free translates.
:D :D Andrew
0 x
paotop
Je comprends l'éconologie
Je comprends l'éconologie
Messages : 139
Inscription : 15/11/05, 11:35
Localisation : sud-ouest
Contact :

Message non lupar paotop » 10/04/06, 17:51

si vous n'aimez pas les soupapes traditionnelles y'a aussi la culasse a distribution rotative.

j'était en contact avec l'inventeur l'année dernière car je voulais importer le produit ........mais il n'était pas encore fini de le développer.
0 x


Avatar de l’utilisateur
vttdechaine
Je comprends l'éconologie
Je comprends l'éconologie
Messages : 162
Inscription : 23/03/06, 16:01
Localisation : Est de la France proche de la Suisse

Message non lupar vttdechaine » 10/04/06, 18:15

Ce moteur me rappelle en quelque sorte les 2 temps DKW-MZ des grandes années avec le compresseur.
Ma plus grande crainte sur ce type de moteur est la possibilité de dévleoppement car les gaz sont salement brassés avant de parvenir à la chambre de combustion. Or, je pense qu'une arrivée direct, en ligne droite, du mélange permet d'améliorer notablement le rendement (le Cosworth DFV et son prédécesseur à 4 cylindres de chez Cosworth avait ouvert cette voie).
Quant est-il des différents flux et reflux au basses, moyennes et hautes vitesses de rotation du moteur (normalement beaucoup de reflux sur les bas régimes et très peu sur les hauts régimes comme sur les 2tps par admission "classique" par jupe du piston)?
Dans le même principe, je pense naturellement au moteur sans soupape.

Pour apporter un peu d'eau au moulin des remarques précédentes.
Je ne comprend pas que l'inertie soit le plus gros soucis sur les moteurs. A régime stabilisé (ce qui est 80% de l'utilisation d'un moteur), cette inertie est complétement insensible non ?
Pour les moteurs de F1, en effet, le plus gros soucis tends à vouloir augmenter l'alésage du moteur (on est proche des gamelles de 100 mm de diamètres) pour accroître le régime moteur sans atteindre les fatidiques 20m/s. Le rendement s'améliorant avec le régime, on peut augmenter les capacités du moteurs grâce à ce principe. La plus grosse difficulté à été de vaincre le rebond de la soupape commandée par ressort (vers 12000 tr/mn) d'où l'arrivée du rappel pneumatique (Renault en autres) et l'accroissement des régimes moteurs depuis cette date (avec l'aide de la réduction de la cyclindrée tout de même).
0 x
Marty
Avatar de l’utilisateur
Bucheron
Econologue expert
Econologue expert
Messages : 4731
Inscription : 07/11/05, 10:45
Localisation : En montagne... (Trièves)

Message non lupar Bucheron » 10/04/06, 19:30

Paldeolien a écrit :[...]Ce qu'on cherche sur un moteur, c'est du couple, pas de couple, pas de puissance.
C'st pas pour rien qu'en formule 1 ils cherchent à faire des courses hyper carrés, mais ils sont très vite limité par l'angle pris par la bielle.[...]
On conçoit un moteur super-carré pour pouvoir lui faire prendre le plus de tours possible... Pourquoi ? Parce que la puissance d'un moteur atmosphérique ne s'obtient qu'en augmentant le régime, à partir de la valeur de couple optimisée par tous les autres moyens... Et que la vitesse moyenne du piston, valeur limitante en mécanique automobile, est directement dépendante de la course et du régime...

Quand on veut faire un moteur très coupleux, c'est plutôt une course longue qui est recherchée.
0 x
Neant
Bon éconologue!
Bon éconologue!
Messages : 298
Inscription : 12/02/06, 12:47

Message non lupar Neant » 10/04/06, 19:38

vttdechaine a écrit :Pour apporter un peu d'eau au moulin des remarques précédentes.
Je ne comprend pas que l'inertie soit le plus gros soucis sur les moteurs. A régime stabilisé (ce qui est 80% de l'utilisation d'un moteur), cette inertie est complétement insensible non ?


Pour comprendre le phénomène de l'inertie il faut faire des simulations sur ordinateur et voir comment un moteur se comporte en le regardant fonctionner avec des images ralenties.
J'ai compris beaucoup de choses en faisant ça et dans tout les cas, une pièces comme un vilbrequin en rotation (lourd) qui est pas parfaitement équilibré c'est un super gros problème.
En plus c'est hyperstatique quand on multiplie le nombre de pistons.
Et puis de toutes façons, c'est pas et ce sera jamais avec un vilbrequin classique que les moteurs seront puissants.
Ce qui fait la force d'un moteur, c'est surtout la distance entre l'axe du vilbrequin et le pied de bielle, et plus cette distance est importante, plus le couple en sortie est important. Le bras de levier démultipli la force.
La grande Egypte l'a compris bien avant nous.
Quoi qu'il en soit, moi je suis pas pour le moteur à combustion interne. Le moteur à combustion externe lui est bien bien supérieur que ce soit en rendement, en économies, et en écologie.(il fait moins de bruit aussi)
Après, on peut toujours mettre un tas d'artifices autour d'un moteur à explosion pour améliorer les choses, le chemin engagé a été vers la facilité du pétrole, et la complexité des moteurs. On aurait pu faire autrement.
0 x
Avatar de l’utilisateur
inventor
Bon éconologue!
Bon éconologue!
Messages : 417
Inscription : 02/03/05, 11:51
Localisation : Krakow,Poland
Contact :

Message non lupar inventor » 10/04/06, 20:48

Paldeolien a écrit :Pour comprendre le phénomène de l'inertie il faut faire des simulations sur ordinateur et voir comment un moteur se comporte en le regardant fonctionner avec des images ralenties.
J'ai compris beaucoup de choses en faisant ça et dans tout les cas, une pièces comme un vilbrequin en rotation (lourd) qui est pas parfaitement équilibré c'est un super gros problème.
En plus c'est hyperstatique quand on multiplie le nombre de pistons.
Et puis de toutes façons, c'est pas et ce sera jamais avec un vilbrequin classique que les moteurs seront puissants.
Ce qui fait la force d'un moteur, c'est surtout la distance entre l'axe du vilbrequin et le pied de bielle, et plus cette distance est importante, plus le couple en sortie est important. Le bras de levier démultipli la force.
La grande Egypte l'a compris bien avant nou

The first prototype, based on a 1 cylinder engine, had 2 of them, connected with a chain. I had many doubts about resonance problems before I made it. Surprisingly it worked very smoothly, without any flirt or vibrate. Match worked stably exclusively and quietly. I have observed it only that change of part of tension of indirect chain one part of chain was tense before firing of engine - pulling opposite side when started This chain have been transmitted after firing in active time on other part tense , showing that rotary moment proceeds from timing crankshaft FOR main crankshaft. I have concluded from observation of work of engine, that match quietly CAN have two "crankshaft timing"
There can be either one or two crankshafts ,but as I had been building the second prototype, I decided that one crankshaft would be a more elegant solution.
Egiptolog Andrew :D
0 x
boulon
Bon éconologue!
Bon éconologue!
Messages : 357
Inscription : 01/02/06, 20:44
Localisation : Pas-de-Calais

Message non lupar boulon » 10/04/06, 22:38

bonsoir
Ici ils ont aussi éliminé les soupapes, est-ce qu'ils n'ont pas d'autres inconvénients plus difficiles à résoudre? à suivre

http://www.rcvengines.com/pdf_files/pr/technologypack-feb06.pdf

boulon
0 x
Suggestions d'autres pages pour vous: (si rien ne s'affiche, désactivez votre Adblock...)


Revenir vers « Econology forum in english »

Qui est en ligne ?

Utilisateurs parcourant ce forum : Aucun utilisateur inscrit et 1 invité