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pluesy
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Message non lupar pluesy » 28/03/06, 15:02

moi ca fait un moment que j'y pense...

mais j'ai encore pas essayé il faut sortir l'arbre a came et en mettre un autre qui modifie les lois d'ouverture des soupapes (admission ouverte pendant la descente du piston echappement ouvert pendant la montée)
la pipe d'admission doit aussi etre modifiée chaque conduit doit etre independant etre equipée d'une petite chambre variable (un piston dans un tube par exemple) pendant l'echappement on rempli cette chambre avec de la vapeur (10 a 50 bars) ensuite on coupe l'arrivée de la vapeur sur la chambre et on ouvre la soupape d'admision la vapeur et transferée dans la chambre de combustion et transmet sa pression au piston.

pour regler la vitesse et le couple du moteur on peu agir sur la pression de la vapeur ou sur le volume de la chambre intermediaire
le rendement maximum est atteint sur ce systeme quand la pression au point mort bas et egal a la pression atmospherique au dessus (50 bars du haut en bas!!!) on aurait baucoup de puissance certes... mai peu de rendement et la sortie du pot d'echappement pousserait certainement autant que les roues si c'etait monté dans une bagnole (on aurait une vouature a reaction hihi... pas de probleme de motricité sur la neige ni pour le freinage (une sortie par devant) mais je sait pas si le moteur tiendrait longtemps a ce regime... :mrgreen: )
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Message non lupar pluesy » 28/03/06, 15:39

je reve de moteur a vapeur depuis que dans une gare j'ai vu une loco a vapeur ...

quand j'ai vu la grosseur des deux pistons moteur (ridicule par rapport a une loco diesel) je me suis dit que la vapeur avait de la puissance a revendre pour un moteur aussi petit aussi compact et aussi peu rapide (aucune demultiplication) et depuis toujours j'ai un faible pour les moteurs lents , coupleux et compact par contre il est vrai que la chaudiere prend baucoup de place...
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Message non lupar Christophe » 28/03/06, 16:44

Le soucis avec la vapeur c'est les rendement justement...On est allé au bout du bout des performances des machine à vapeur entre les année 1800 et 1950.

Les rendement maximum sont de l'ordre de 15%.

Donc en complément ok ( cf TurboSteamer ou kitson Still ) ok mais en 100% c'est pas la peine...mieux vaut un bon stirling solaire :)
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Message non lupar vincent27 » 28/03/06, 20:18

Oui mais la ce n'est plus des moteurs diesel que j'appele classique ( si il y en a 100 000 dans le monde c'est bcp ) ...ce sont meme par moment des 2 tps ( pas trés bon rendement ) qui peuvent tourner au pétrole presque brut ( fuel lourd )...mais le futur est au Diesel Electrique ( POD : cf le queen mary 2 ) donc "long moteur" linéaires tournant a 1500 tr/min


Non, les gros diesel marin lents sont ceux qui ont les meilleurs rendements.
Sur les paquebots, on installe du diesel electrique pour des raison de confort (vibration, bruit, répartition des locaux machine, encombrements).
Sur les navires marchands, on installe maintenant des moteurs lents (2 temps souvent) tournants à 100 - 150 trs/min, développant 95000 CV et dont les consommations spécifiques sont très faible.

Ils brûlent du fuel lourd, mais les normes antipollutions actuelles limite les rejets.
Et puis le fuel lourd est beaucoup moins couteux energiquement à produire que le diesel, qui entraine une grande quantité de rebus.

Enfin, ce sont de magnifiques et grandioses machines ...

Image

Citation du site :

"Le Wartsila "Sulzer" moteur 2-temps diesel est le plus puissant et le plus efficace au monde aujourd'hui. Alesage de 965mm et course de 2489mm.
Disponible de 6 a 12 cylindre en-ligne, ce qui nous fait dans les 21845 litres pour le 12 cyl.
En version 12 cylindres, le moteur pese plus de 2000 tonnes ( le
vilbrequin depasse les 300 tonnes).
La puissance continue max est de 89640 CV a 100 tr/mn (en version 12 cylindres), la puissance delivree au point de consommation mini est de 53244 cv a 90 tr/mn. Le 12 cylindres a depasse les 100000 cv durant des essais de survitesse (a 101,5 tr/mn seulement).

La consommation de gasoil a puissance max est de 0,126 kg/cv/heure (British Standard Fuel Consumption). La consommation de gasoil au point economique est de 0,118 kg/cv/heure ( BSFC).

Au point economique, le Sulzer depasse le rendement de 0,5. Pour comparaison, l'automobile et les petit moteurs d'avion (a bougies) ont une consommation BSFC de 0,181 a 0,272 kg/cv/heure avec un rendement de 0,25 a 0,3

Meme a son efficacite max, le Sulzer consomme pres de 6284 litres de gasoil a l'heure."
Dernière édition par vincent27 le 29/03/06, 07:46, édité 1 fois.
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Message non lupar Christophe » 28/03/06, 21:00

Merci Vincent27 pour cette petit lecon de moteur marins...faut dire que j'y connais que le minimum "vital"...par contre que les 2tps lents aient les meilleurs rendements cela m'étonne tout de meme...j'ai tjrs + ou - entendu le contraire...et vu comment fument les moteur 2tps qui brulent du fuel lourd y a de quoi se poser des questions.

Tu aurais de la doc + précise la dessus ? ( en privé si besoin )


ps : merci pour photo + infos ca calme bien c'est la dedans que j'aurais aimé oeuvré... :|
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Message non lupar vincent27 » 29/03/06, 08:12

Les moteurs marins lents basent le rendement sur des courses importantes :
Course importante = temps de combustion du combustible long = combustion plus complète + détente plus complète.

De plus, avec les turbosoufflantes et les chaudières de récupérations sur les fumées, tu récupères un maximum d'énergie.
Les températures en sortie de cheminées sont à 115°C (légèrement au dessus des 113°C (point de rosée) qui génèrent de l'acide sulfurique et créent des corrosions importantes.

Dans ces moteur, en maintenance, tu ouvres la culasse (1 par cylindre), tu poses une échelle sur le piston et avec une meule, tu meules la recette (boursoufflure de métal en haut de la chemise provoqué par les segments).

Livre référence dans le domaine : "Diesel marin" EDITE PAR L'INSTITUT FRANCAIS D'AIDE A LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME"

Plus de photos sur http://www.marinemarchande.info/Reporta ... ucco01.htm
[url][/url]
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Message non lupar zac » 29/03/06, 13:46

salut

on sortirait pas de la micro-cogénération par hazard chére Grand Gourou??? :lol:
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P.S: 2 heures pour démarrer un moteur lent c'est pas une question d'état mais de process :P
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C'est pas parce que je suis con que j'éssaye pas de faire des choses intélligentes.
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Message non lupar pluesy » 29/03/06, 14:16

ce n'est plus de la microcogeneration mais de la megacogeneration les bateaux sont concu pour etre autonome a tout point vu en energie et pour durer le plus longtemps possible en copiant les concepts et en les reduisant le plus possible en devrait ariver a la microcogeneration... :D

une question me hante l'esprit !
- Que donnerait un pantone sur un moteur de 100000 cv ?

est ce qu'un fou (fortuné...) a dejas tenté l'experience j'aimerai bien voir ca !

Ca doit valoir le coup d'oeil... :shock:
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Message non lupar lau » 29/03/06, 14:55

Il faudrait monter un spad de la grosseur d'une armoire (style cuve à mazout) par cylindre.
En sachant que le système pantone est d'autant plus performant sur les monocylindres marchant à bas régime. Ici à 100 - 150 trs/min on fait pas mieux dans le genre.
Quand on parle de 5 à 6000L./hr on peut imaginer l'économie réalisée sur 1 an avec seulement 20% d'économie..
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Message non lupar aidiv » 29/03/06, 19:19

bonjour
pour les loco vapeur avec un rendement mediocre, je me dis que si les loco avaient eu à l'epoque un calorifugeage comme on sait le faire aujourd'hui, avec en plus des joints haute température, on approcherait presque le rendement d'un moteur classique je pense.
et puis le poids si on fabriquait aujourd'hui dans le même principe de fonderie, nos voitures pèseraient 6 tonnes au moins.
en ce qui concerne la taille de la chaudière, un serpolet prens moins de place et on a pas besoin de faire chauffer avant de partir.

ceci dit voici un lien sur une cogé suisse
http://www.starunity.ch/franz/frame_f.htm?kw_m.htm
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