Posté le: Lun 07 Avr 2008, 19:10 Sujet du message:
Remundo a écrit:
Je pense que le gain (s'il y a gain) se fait au moment de la combustion.
S'il y a gain de rendement et diminution de la pollution, on peut supposer que la présence d'un certain type de vapeur joue un rôle de catalyseur permettant une combustion plus complète (diminution des imbrûlés) et modifie la manière dont se propage l'explosion dans la chambre de combustion, d'où une meilleure transmission de l'énergie au piston. Comme l'écrit Christophe, la décomposition-recomposition de l'eau n'apporte en elle-même aucune énergie. _________________ http://www.econologie.com/forums/tout-savoir-su...ement-vt3019.html http://www.econologie.com/forums/deuterium-et-f...eaire-vt6190.html
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Posté le: Mar 08 Avr 2008, 19:59 Sujet du message:
Bonjour à tous,
Christophe a écrit:
Voila je reviens de Douai, la conférence s'est bien passé et je remercie encore l'équipe pour m'avoir invité et accueilli!
C’est nous qui te remercions Christophe d’être venu nous épauler pour la conférence. Comme tu l’as dit, ça aurait été mieux s’il y avait eu plus de monde, mais bon, les personnes présentes semblaient assez intéressées et relativement intéressantes.
Merci également d’avoir posté nos 2 articles. L’article de samedi sera prochainement mis en ligne sur notre site.
Concernant l’avancée des tests :
Comme précisé sur notre site, nous avions prévu de débuter les tests semaine 11. Malheureusement, plusieurs imprévus ne nous ont toujours pas permis de lancer ces tests. Nous avons notamment subi 3 casses de la jonction Arbre moteur – Arbre banc d’essais. Cela est visiblement dû à de trop grandes vibrations de notre moteur d’ancienne génération. Le personnel du CRITT M2A et nous même faisons de notre mieux pour trouver une solution de rechange dans les meilleurs délais.
Nous vous informerons dès que nous aurons du nouveau, en espérant que nous puissions réaliser ces tests. _________________ www.echo-moteur.com www.echo-moteur.fr
Posté le: Mar 08 Avr 2008, 23:06 Sujet du message:
Bonjour echo-moteur2
echo-moteur² a écrit:
Nous avons notamment subi 3 casses de la jonction Arbre moteur – Arbre banc d’essais. Cela est visiblement dû à de trop grandes vibrations de notre moteur d’ancienne génération. Le personnel du CRITT M2A et nous même faisons de notre mieux pour trouver une solution de rechange dans les meilleurs délais.
Il suffit parfois de pas grand chose pour casser la liaison, un tout petit désalignement de la ligne d'arbre ( à trouver au comparateur ) qui empèche le flextor de travailler normalement. Ou l'échauffement du moteur qui déforme par dilatation quelque chose dans la liaison ou le bâti et crée le désalignement. Il peut y avoir aussi un problème de jeu (un roulement / palier mort) coté frein ou coté moteur.
A+ _________________ La Raison c'est la folie du plus fort. La raison du moins fort c'est de la folie.
[Eugène Ionesco]
Posté le: Mer 09 Avr 2008, 08:45 Sujet du message:
Ben si le moteur à tester vibre trop à un tel point de casser l'accouplement je pense qu'il n'y a pas grand chose à faire......si ce n'est réétudier un accouplement avec plus de tolérance...Mais ca c'est un projet à lui tout seul.
Posté le: Mer 09 Avr 2008, 09:32 Sujet du message:
echo-moteur² a écrit:
Nous avons notamment subi 3 casses de la jonction Arbre moteur – Arbre banc d’essais. Cela est visiblement dû à de trop grandes vibrations de notre moteur d’ancienne génération.
Bizarre: n'êtes vous pas encadrés par des spécialistes d'essais sur banc? les vibrations moteur, même d'un moteur ancien (qui ne produit d'ailleurs pas nécessairement plus d'a coups de couple qu'un moteur récent: la preuve c'est que sur les moteurs anciens, il n'a avait pas besoin de volant damper (dit bi-masse) comme sur les diesel haute pression, ce qui à d'ailleurs occasionné énormément de retours client chez tous les constructeurs suite à la casse du damper) ne peuvent en principe casser le flector qu'en cas de casse moteur ou alors il y a une grossière erreur de procédure (désalignement ou sous- dimensionnement)...
Posté le: Mer 09 Avr 2008, 10:35 Sujet du message:
Mmm ca se discute chatam...si un banc c'est pas du tout conçu pour ce type de moteur...ca ne m'étonne qu'à moitié. N'oublies pas que des moteur diesel classique ca fait presque 10 ans qu'on en fabrique plus ou presque...
Maintenant qu'un moteur diesel classique vibre tellement plus qu'un hdi pour casser une pièce de liaison censé résisté à plus de 100 cv...ca m'étonne assui mais bon...un banc ca peut être ultra sensible aussi.
Posté le: Mer 09 Avr 2008, 22:04 Sujet du message:
Bonjour Christophe
Christophe a écrit:
ps: j'ai un dossier de projet "conception banc d'essai" fait par un camarade de promotion si ca intéresse du monde je peux le mettre online?
Yes yes. C'est un de mes projets de me monter un banc dans mon futur atelier.
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[Eugène Ionesco]
Inscrit le: 27 Jan 2007 Messages: 4 Localisation: Magny cours (58)
Posté le: Lun 14 Avr 2008, 21:54 Sujet du message:
L'XUD n'est pas (à condition q'il tourne bien sur ces 4 cylindres et qu'il n'est pas de disfonctionnement particulier) un moteur qui a réputation de vibrer particulierrement. La ou je travaille, il nous arrive de passer des mono ou des 3 cylindre qui sont beucoup moin stable et nous n'avons pas plus soucis.
Ils arrive qu'il y ai de la casse mais générallement c'est plutot l'arbre de la fosse boite qui casse plutot que la transmission moteur/frein.
Dans tout les cas l'acouplement moteur frein ne doit pas être à 100% rigide. mais doit etre amortie:
-dans le cas d'un montage avec fausse boite, l'embrayage amortie les variations de couple et on peut utiliser une trans à bille ou a cardan
-dans le cas d'un montage sans fausse boite, le moteur est relié au banc par une trans muni de caoutchoucs qui permettent d'amortir les vibrations et variations de couple. Je sais que pour ce type de montage il est préferable de faire des calcul (avec des méthode que je ne connait pas) permettant de déterminer si la trans et compatible avec le moteur.
Je ne sais pas comment vous faites votre alignement moteur frein mais n'oublier pas qu'il ne suffit pas que l'axe du moteur passe par le centre de l'entré du frein, il faut aussi que l'axe du moteur soit parallèle a celui du frein. Une fois que ces 2 condition sont réunis, alors le moteur est aligné (axe du frein confondu avec axe villebrequin)
Avec une fausse boite muni d'un enbrayage d'origine, une fixation du moteur ni trop rigide ni trop souple sur sont chassis un bon allignement un frein correct et un moteur qui tourne a peut pres rond, je pense qu'un trans à bille ou a cardan devrai tenir le temps des essai sans soucis.
J'espere que les essai seront fructueux.
bon courage !
Posté le: Mar 15 Avr 2008, 19:16 Sujet du message:
Excusez la question d'un nul en mécanique.
Pourquoi aligner l'axe du moteur sur l'axe du dispositif de freinage (ou d'enregistrement d'effort) ? Ces 2 axes doivent-ils être obligatoirement dans le prolongement l'un de l'autre ?
Ne pourrait-on pas envisager une transmission par engrenage ou par courroie (comme sur les réducteurs de moteurs d'avions) permettant un décalage des 2 axes et par conséquent un réglage moins pointu ? _________________ http://www.econologie.com/forums/tout-savoir-su...ement-vt3019.html http://www.econologie.com/forums/deuterium-et-f...eaire-vt6190.html
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