Moteurs spéciaux, brevets, réduction de consommation de carburantEt l'aérodynamisme ?

Astuces, conseils et trucs pour baisser votre consommation ainsi que des procédés ou inventions comme de moteurs non conventionnels: le moteur Stirling par exemple. Brevets améliorant la combustion: injection d'eau, traitement plasma, ionisation du carburant ou du comburant.
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vttdechaine
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Et l'aérodynamisme ?

Message non lupar vttdechaine » 07/04/06, 17:38

Bonjour à tous,

En faisant rapidement le tour des actuels sujets, je n'ai pas encore vu de propos traitant de l'aérodynamique.Je suis, peut-être, hors sujet (dans ce cas je ne serai pas heurté que l'on me change de crémerie).Mais comme il est noté "Astuces pour consommer moins", je pense avoir trouver mon port d'attache.

Je possède une Saxo mazout de 122 000 km qui roule aujourd'hui avec un mélange d'huile et de gasoil (entre 15 et 30% selon l'humeur). L'objectif est de la passer à moyen terme au G+. Mais il y aura du travaille c'est sûr !

Dans l'attente, je compte modifier quelques points de la Saxo pour en améliorer l'écoulement d'air et grapiller... 0.2 litre au cent (c'est l'objectif avoué ! ). La conso actuel est toujours inférieur à 5 litres sauf sur autoroute (vitesse stabilisée entre 120 et 130). je possède un calepin où sont noté tous les pleins avec le kilométrage depuis le premier kilomètre de l'auto. Ce sera plus facile pour mesurer le gain.

En matière d'aérodynamique, je suis dira-t-on, convenablement documenté puisque je m'intéresse à cela depuis la fin des années 80 (j'avais 15 ans tout de même c'était y'a longtemps... :? ). J'ai signé d'ailleurs quelques articles dans la presse auto mais je sais qu'il me reste encore beaucoup de choses à apprendre et à comprendre.

J'avais déjà fait quelques modifs (aéro et poids) sur ma précédente auto : Citroën AX diesel. La conso était descendu à 3.95 litres en utilisation normale (80 km/h seul sur la route - 90 km/h lorsque j'étais suivi + un peu de ville). Mais les modifs étaient plutôt mal faites et j'espère améliorer ma réalisation maintenant sur ce projet.

Je vais donc essayer de retranscrire pendant ces prochains mois les modifications sur ma voiture avec quelques photos, les difficultés rencontrés et les gains mesurés.

Si d'autres personnes ont réalisés des expériences similaires je serai heureux d'avoir leurs conseils.

Enfin, si certains ont des questions sur l'aérodynamique en générale, et dans la mesure de mes capacités loin d'être exhaustives, je pourrai leur répondre.

Econologiquement à tous
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Marty
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Message non lupar ex-océano » 07/04/06, 17:47

Il y a des années, j'avais mis des enjoliveurs de roues sur un R5 de société de 6CV fiscaux. Les roues étaient montées avec des jantes anciennes et c'était à la fois moche et très valonné :P .

Avec les enjoliveurs, la roue était lisse et on gagnait 0,3 à 0,5 L/100 km.
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Message non lupar vttdechaine » 07/04/06, 17:48

J'oublais le principal :lol: !

Les modications escomptées à ce jour sont :

- fond plat sur la partie de l'arrière de l'auto (soutenu par le panier de la roue de secours)
- passage de roue arrière en partie carénée
- petite lame sous le bouclier avant
- carénage sur une partie du radiateur
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Message non lupar Christophe » 07/04/06, 18:19

1) L'aérodynamisme est évidement trés important mais son importane reste assez négligeable à faible vitesse ( en dessous de 60 km/h ) à coté des autres forces.

Apres ( > 100 km/h ) les frottement aéro deviennent évidement majoritaires.

Il me semble que j'avais calculé ceci dans la 1ere partie de ce rapport :

http://www.econologie.com/les-transport ... es-27.html

2.2) Le besoin énergétique bien trop satisfait en ville.

2.2.1) La démarche calculatoire.

2.2.2) Résultats et conclusions.


2) C'est quoi le G+ ?

3) Je pense que tu connais l'Eco2000 de citroën ?

4) Et la technique des peaux de requin ? Ca sera pas applicable aux voitures par hasard ? :idea:
Dernière édition par Christophe le 14/08/06, 10:34, édité 1 fois.
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Message non lupar vttdechaine » 07/04/06, 18:38

Econologie a écrit :1) L'aérodynamisme est évidement trés important mais son importane reste assez négligeable à faible vitesse ( en dessous de 60 km/h ) à coté des autres forces.
Oui. En dessous de 60 km/h les forces de frottements mécaniques (pneus, roulements...) sont plus importantes que les pertes aéros.

Apres ( > 100 km/h ) les frottement aéro deviennent évidement majoritaires.
Largement ! D'autant plus que cette force évolue au carré de la vitesse et que les frottements évoluent juste avec la vitesse.

Il me semble que j'avais calculé ceci dans la 1ere partie de ce rapport : http://www.econologie.com/les-transport ... es-27.html

J'va aller voir !

2) C'est quoi le G+ ?
La version Pantone de Michel et André sur une 205 diesel. A moins que je me sois lamentablement gourré... :|

3) Je pense que tu connais l'Eco2000 de citroën ?
Oui... Mais toutes les autres aussi ! Vera, Vesta, les versions Ford, VW... J'ai aussi bosser sur une Eco Marathon y'a quelques années sans avoir la possibilité de concrétiser par la piste... J'étais l'équipe à moi tout seul et très peu de soutien de la part des enseignants.

4) Et la technique des peaux de requin ? Ca sera pas applicable aux voitures par hasard ? :idea:
Si je ne me trompe pas sur ce qu'est la peau de requin je pense que non. Il faut en fait séparer la force de trainée (ce qui nous interesse pour moins consommer) en plusieurs composantes : la trainée de forme, les écoulements internes, les frottements de l'air sur la carrosserie...
La trainée de forme c'est une grosse part de la trainée. C'est sur elle qu'il faut travailler quand on veut gagner gros !
Les écoulements internes, ce sont de petites perturbations : refroidissement moteur, ventilation de l'habitacle. Y'a du gain à faire mais ce n'est que très rarement une priorité.
Les frottements de l'air qui lèche la carrosserie sont eux négligeables comparés aux deux précédents paramètres. Si ces frottements peuvent être important dans l'eau, dans l'air (et sur une voiture !) il est préférable de travailler la forme que le revêtement.


Dernière édition par vttdechaine le 07/04/06, 18:44, édité 1 fois.
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Message non lupar vttdechaine » 07/04/06, 18:42

Ah... Je ne peux pas télécharger le document mis en lien. Il ne me reconnait pas comme un membre... :|
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Message non lupar ex-océano » 07/04/06, 19:18

Va voir sur la page d'accueil du site et demande à recevoir la Lettre.
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Message non lupar Andre » 07/04/06, 19:20

Bonjour Vttdechaine

Un endroit ou l'Aerodynamique est souvent négligé c'est le dessous de l'auto ,il suffit de poser une tole sous le moteur et prévoir une sortie de l'air parralelle au plancher , le derriere du vehicule serait un bon endroit pour travailler ,mais difficile a réaliser sans rentrer dans des problémes avec les grosses modifications.
Une forme arrondi gouffre en avant est preferable au forme pointu
des avions supersoniques. toutes les petites aspérités antenne ,poigné de porte ,gouttiere ect.. cela nuis
Mais pour rouler a des vitesses de 80kmh a 100kmh les gains sont minimes ,lorsque on dépasse les 160kmh la cela commence a se sentire ,au alentour de 230kmh cela devient trés dur,

A titre d'information

Nous avons fait quelques petites modifications sur un Aeronca champion 7AC cela ressemble a un piper J3
Ce model ne depasse pas les 145 kmh en sortie d'usine

Les modifications par importance de gain

Boucher les joints dans les ailerons avec un ruban collant dans la jointure (le plus gros gain)

Modifier la sortie d'air sous le capot (rallonger la sortie d'air sous le plancher pour que l'air doit reste coller au plancher)

Poser des carenages de roue

Boucher les articulations des gouvernailles élévateur et dérive

Poser des bossages dans toutes les haubans contre l'aile et contre le fuselage.

Cela cruse maintenant a 170 kmh et plus économique sur le carburant.

Je suis peut etre hors sujet mais quand tu t'attaque a l'aerodynamique il faut que tu commence par les choses le plus tirantes et tu fini par les babioles
Plus tu vas vite plus plus l'effet se ressent , le gain il faut le mesurer en % de vitesse .
Nous avons fait tous les changements un aprés l'autre et la façon de mesurer c'est pleinne puissance et mesure de la vitesse au GPS Les mesures doivent se faire le même jour même condition atmospherique. cela nous a pris tout un été pour faire ces tests
et on n'a pas fini...
Souvent le gain le plus important n'est pas la ou on le croit quand on le dits a d'autre ils sont bien septique , pourtant ce vieux coucou avec un moteur de 85hp dépasse largement un cessna 150 de 100hp modél recent dans toutes les configurations de vole

Bonne modification et patiente

André
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Message non lupar vttdechaine » 08/04/06, 17:36

Bonjour André,

Andre a écrit :Bonjour Vttdechaine

Un endroit ou l'Aerodynamique est souvent négligé c'est le dessous de l'auto ,il suffit de poser une tole sous le moteur et prévoir une sortie de l'air parralelle au plancher , le derriere du vehicule serait un bon endroit pour travailler ,mais difficile a réaliser sans rentrer dans des problémes avec les grosses modifications.
Je préfère justement ne pas touché au dessous du moteur qui permet aussi de ventiler. La F 355 par exemple (mais aussi la Porsche Carrera 2 1991 avec un fond presque plat), malgré un fond profilé qui courrait sur toute l'auto, conservait le dessous du moteur à l'air libre... et je pense qu'il doit y avoir une raison... (doit faire chaud si on carène tout !). Si je voulais faire cela très très bien il me faudrait donc des mesures de la température de l'habitacle moteur puis que je m'arrange pour que cette température reste la même, comme vous dites, en mettant une sortie "propre" d'air qui évite une partie des turbulences. Au regard de mon mince équipement je préfère ne pas m'engager dans cette étude et réserver mon temps (et mes nerfs) pour des modifications qui en voudront le coup.

Une forme arrondi gouffre en avant est preferable au forme pointu
des avions supersoniques. toutes les petites aspérités antenne ,poigné de porte ,gouttiere ect.. cela nuis.
Il serait en effet tentant d'allonger un peu l'auto pour lui faire gagner un peu de Cx mais je m'y refuse. Sachant aussi que l'une des directives et de pouvoir monter et enlever cet équipement rapidement et donc de ne pas avoir de perçage sur la carrosserie. Tout au plus, dans les passages de roue, j'ai prévue de coller les supports qui me permettront de remplir une partie des arches de roues arrières.

Mais pour rouler a des vitesses de 80kmh a 100kmh les gains sont minimes ,lorsque on dépasse les 160kmh la cela commence a se sentire ,au alentour de 230kmh cela devient trés dur.
En effet, au regard de la conso "gargantuesque" de la Saxo sur autoroute (je dépasse les 5 litres ! ! !) j'espère que c'est là que j'aurais mon gain maxi (dans la logique ce sera là). Le seul problème c'est que je prend rarement l'autoroute (il y a 1 an c'était toutes les semaines... c'est terrible d'avoir du retard comme ça...) et que les mesures vont donc être lentes.
De plus les effets de l'aéro ressortent d'autant plus vite que la voiture est... grosse (S.Cx important). Pour ma petite Citroën donc je n'ai vraiment pas pris le bon modèle... Quelqu'un a-t-il une C6 a sacrifier pour mon bonheur dans l'assistance ? :lol:


A titre d'information

Nous avons fait quelques petites modifications sur un Aeronca champion 7AC cela ressemble a un piper J3
Ce model ne depasse pas les 145 kmh en sortie d'usine

Les modifications par importance de gain

Boucher les joints dans les ailerons avec un ruban collant dans la jointure (le plus gros gain)
J'y ai pensé mais je crains que ma compagne n'apprécie pas que je condamne sa portière pour la cause...

Modifier la sortie d'air sous le capot (rallonger la sortie d'air sous le plancher pour que l'air doit reste coller au plancher)

Poser des carenages de roue

Boucher les articulations des gouvernailles élévateur et dérive

Poser des bossages dans toutes les haubans contre l'aile et contre le fuselage.

Cela cruse maintenant a 170 kmh et plus économique sur le carburant.

Je suis peut etre hors sujet mais quand tu t'attaque a l'aerodynamique il faut que tu commence par les choses le plus tirantes et tu fini par les babioles.
Pas hors sujet à mon sens. L'aérodynamique auto et l'aviation ont toujours été très liés. Les expérimentations en avion restent souvent des références.

Plus tu vas vite plus plus l'effet se ressent , le gain il faut le mesurer en % de vitesse.
Excellente idée !

Nous avons fait tous les changements un aprés l'autre et la façon de mesurer c'est pleinne puissance et mesure de la vitesse au GPS Les mesures doivent se faire le même jour même condition atmospherique. cela nous a pris tout un été pour faire ces tests
et on n'a pas fini...
Pour ma part je ferai tous mes changements le même jour pour deux raisons :
Je suis "sûr" de mes modifs (j'ai pas la science infuse mais elles ont été pour une part expérimentées sur des prototypes donc j'ai peu de risque d'erreur).
Prise une par une, je ne sais pas si je pourrai trouver un gain. Mais toutes ensemble, je pense que ce sera suffisamment marquant pour trouver un écart de conso. Par ailleurs, il faut faire quelques centaines de kilomètres pour avoir suffisamment d'essai et je ne sais pas si j'ai envie d'aller griller 500 kms / week-end pendant 2 mois pour mesurer les gains de chaque modifs :frown: .
Mais je consois que, techniquement et scientifiquement, c'est une attitude fort discutable.


Souvent le gain le plus important n'est pas la ou on le croit quand on le dits a d'autre ils sont bien septique , pourtant ce vieux coucou avec un moteur de 85hp dépasse largement un cessna 150 de 100hp modél recent dans toutes les configurations de vole

Bonne modification et patiente

André
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Message non lupar Christophe » 08/04/06, 17:42

vttdechaine a écrit :Ah... Je ne peux pas télécharger le document mis en lien. Il ne me reconnait pas comme un membre... :|


Ah voui...c'est pour les "membres".

Tout est indiqué la ( c'est gratuit évidement ) : http://www.econologie.com/devenir-membr ... s-452.html
Dernière édition par Christophe le 14/08/06, 10:33, édité 1 fois.
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