Moteurs spéciaux, brevets, réduction de consommation de carburantEt l'aérodynamisme ?

Astuces, conseils et trucs pour baisser votre consommation ainsi que des procédés ou inventions comme de moteurs non conventionnels: le moteur Stirling par exemple. Brevets améliorant la combustion: injection d'eau, traitement plasma, ionisation du carburant ou du comburant.
oiseautempete
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Message non lupar oiseautempete » 23/11/09, 20:03

Ca a écrit :il est bon de continuer à faire rétrécir l'arrière d'une voiture, que ce soit au niveau du toit ou même des flancs, d'environ 14 à 15° maxi en continu
Après c'est sûr que l'arrière ne fait pas le tout, la preuve avec l'éole, mais ça y contribue fortement (comme les carénages de roue avant apparemment :cry: )


Hum, 14-15° ça semble trop ,voir sur un avion c'est plutôt vers 8-10° , d'ailleurs ça tombe bien car une bagnole à cul étroit est quasi inutilisable (coffre inexistant, volume intérieur ridicule)..
Mais on peut gagner beaucoup sans rien changer à la forme de la caisse rien qu'en optimisant: rétros (remplacés par des caméras), élimination des fentes d'assemblage de carrosserie, prises d'air, extracteur d'air de refroidissement, carénage de sous bassement, carénages des roues arrières,etc...d'ailleurs c'est à peu près ce qu'a fait Honda sur son Insight (la vraie, celle de 1999...)
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Ca
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Message non lupar Ca » 23/11/09, 20:19

Plus la vitesse augmente, plus l'angle doit être petit, pour nos voiture à 130 km/h maxi ça doit être à peu près 14°.
Je parlais des turbulateurs précédemment, avec eux on peut aller jusqu'à 30° au moins pour les voitures, l'écoulement turbulent s'agrippant à la surface.
Au final, il y a moyen de faire de belles choses avec ces petits engins miracles.
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citro
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Message non lupar citro » 23/11/09, 22:09

oiseautempete a écrit :(Suivre sur la gauche le labo aéro, et aérodynamique des véhicules routiers)
http://inter.action.free.fr/
:mrgreen: Bienvenue à oiseautempete sur ce forum.
Le niveau de tes interventions et les liens que tu relaies sont passionnants. :P
Je ne connaissais pas inter.actions mais le site vaut le détour.
Je conseille vivement la lecture de REFLEXIONS SUR L'ENERGETIQUE DES VEHICULES ROUTIERS (auto-eco) dans la rubrique PUBLICATIONS.
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Andre
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Message non lupar Andre » 26/11/09, 06:02

Bonjour
oiseautempete a écrit :
ex-océano a écrit :A force de regarder les voitures passer dans les rues je me dis qu'elles sont toutes plus aérodynamiques en marche arrière qu'en marche avant :shock:


L'idéal en aérodynamique est grosso modo la forme d'un balle de mitrailleuses 12.7, nez fin, volume maximal au milieu, rétrécissement vers l'arrière, cul en rupture abrupte: et c'est exactement à ça que ressemblent les autos actuelles, avec naturellement les contraintes de longueur...
Il est totalement erroné de croire que la forme idéale est celle d'une goutte d'eau: celle ci est plus dictée par la force de gravité que par l'aérodynamique...


Pas d'accord pour l'idéal des formes aerodynamique
Pour avoir fait plusieurs capot sur les avions ,pour des vitesses de 200 a 260kmh les capot trop effilé pointu sont nettement moins efficace que les capots arrondi avec entrée d'air carburateur moteur extentioner , ainsi que entretoise d'hélice pour extentioner vers l'avant. Les gains aerodynamique sont plus a la sortie d'air sous le capot que a sa forme avant , la sortie air chaud du moteur doit restercolle rau dessoudu fuselage
les petit details comme les fentes d'ailerons et gouvernes , simplement bouché avec du ruban adhesive nous on fait gagner un 18kmh de plus .
Je suis sur les tests actuellement d'un avion fraichement construit juste modifier l'angle du plan fixe arriere ont est passer de 210kmh a 224kmh..





On remarque la tole posé sous le capot pour faire sortir l'air sous le fuselage ,on remarque également les fentes dans les ailerons et dans l'élévateur profondeur.
Juste avant que l'on les bouches
Il faut faire une modification a la fois, ensuite un test en vol, plein ga zen palier, il faut commencer par les plus importantes trainées, ensuite se concentrer sur les petites trainées , autrement les gains ne sont pas mesurable .
Pour les roues on modifie un seul carenage et on verrifie si l'avion tire d'un coté (pour les roues c'est plus la jonction jambe de roue avec le carenage qui a de l'importance que le carenage lui même
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Capot pas tres efficace de cet avion recent
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Capot arrondi éfficace de ce Cessan140 de 1946
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Aerodynamiquement ce Quikie 2 est trés rafiné avec un moteur derivé de VW 2 litre il dépasse les 300kmh, une acceleration rapide en piqué
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oiseautempete
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Message non lupar oiseautempete » 26/11/09, 10:13

Andre a écrit :Pas d'accord pour l'idéal des formes aerodynamique
Pour avoir fait plusieurs capot sur les avions ,pour des vitesses de 200 a 260kmh les capot trop effilé pointu sont nettement moins efficace que les capots arrondi .Les gains aerodynamique sont plus a la sortie d'air sous le capot que a sa forme avant
les petit details comme les fentes d'ailerons et gouvernes , simplement bouché avec du ruban adhesive nous on fait gagner un 18kmh de plus .

C'est assez discutable: pour un avion les contraintes sont assez différentes car il faut assurer l'écoulement le plus laminaire possible derrière l'hélice et un capot massif couplé à une hélice de petite dimension est très innefficace (je connais un avion de construction amateur à moteur VW qui était vraiment catastrophique avec son gros capot originel et qui allait très bien avec un capot fin),quand je parle de capot fin,voir le Michel Colomban MC 100 qui tape 300km/h avec 80cv..., mais un capot fin nécessite de positionner très précisément les bouches d'entrée d'air de refroidissement et d'admission dans les zones de surpression du capot, ce qui permet de les faire 2-3x plus petites (donc avec moins de traînée) que sur les gros capots des avions anciens "rustiques".L'écoulement sous le capot est bien sûr également très important car ça conditionne l'efficacité du refroidissement: les constructeurs automobile s'y attachent de plus en plus.
L'air chaud qui sort par l'extracteur sous le moteur ne peut jamais être laminaire (il y a le même genre d'extracteur sur la pluspart des voitures munies d'un carénage sous le moteur), mais en effet, les effets de fente ont une influence non négligeable, très bien connue des pilotes de planeur qui scotchent toujours celles-ci pour ne pas dégrader la finesse.
L'aérodynamique des voitures a une influence énorme sur la consommation au delà des 100km/h, ce qui ne veut pas dire qu'elle est négligeable en dessous...
14° de pente sur une voiture à 130km/h c'est beaucoup trop, aucune voiture aérodynamiquement efficace n'a des valeurs si importantes (voir par ex la Honda Insight de 1999 ou la GM EV1 qui ont toutes des lignes de fuite très douces (idem avec les vélos carénés qui roulent à 40km/h...), avec les turbulateurs sans doute, mais ce genre de dispositifs fragiles et agressifs ne sont pas réalistes sur une voiture, des ailerons bien placés et bien plus robustes le sont d'avantage (voir le minuscule aileron des R16 TX dont l'efficacité a beaucoup surpris à l'époque...).
Mais bon, on peut disserter des heures sur ce sujet tant il est vaste :D
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Ca
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Message non lupar Ca » 26/11/09, 10:33

L'aileron discret mais très efficace de la R16 TX joue exactement le rôle de turbulateur, il empêche les re-circulations d'air qu'il y aurait dès la descente plus prononcée du hayon s'il n'était pas présent.
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oiseautempete
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Message non lupar oiseautempete » 27/11/09, 13:09

Ca a écrit :L'aileron discret mais très efficace de la R16 TX joue exactement le rôle de turbulateur, il empêche les re-circulations d'air qu'il y aurait dès la descente plus prononcée du hayon s'il n'était pas présent.


Euh, moi je le comparerais plutôt aux bec de bord d'attaque des ailes des avions ADAC, inventés par Handley Page dans les années 20 et magnifiés sur le Fieseler Storch/Morane Criquet, dont le but n'est pas de créer des turbulences, mais de guider les filets d'air en mode laminaire pour empêcher leur décollement du profil ...
Les turbulateurs,dont la traînée totale est inférieure, sont des dispositifs bien plus récents qui résultent de l'observation des oiseaux, en particulier les rapaces ...mais on est encore très loin de parvenir à la même efficacité que les oiseaux dans toutes les phases du vol...(incidence variable, courbure variable ,géométrie variable,allongement variable, turbulateurs de bord d'attaque, de bout d'aile et de zones en dépression retardateurs de décrochage,etc..)
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Message non lupar Ca » 27/11/09, 15:22

oiseautempete a écrit :Euh, moi je le comparerais plutôt aux bec de bord d'attaque des ailes des avions ADAC, inventés par Handley Page dans les années 20 et magnifiés sur le Fieseler Storch/Morane Criquet, dont le but n'est pas de créer des turbulences, mais de guider les filets d'air en mode laminaire pour empêcher leur décollement du profil ...

Je pense que tu dois confondre les écoulement laminaires et turbulents.
Très souvent, aux alentours du maitre couple se produit une transition de l'écoulement laminaire en écoulement turbulent.
Regarde en page 11 de ce document :
http://inter.action.free.fr/publication ... nees-2.pdf
Une simple illustration toute argumentée est nettement plus instructive que moi :| .
Tu peux voir sur internet que tous les possesseurs d'avions de modélisme découpent un ruban adhésif à l'aide de ciseaux de couture (ou un truc du genre). Ils collent leur ruban au niveau du maitre couple de leurs ailes, parfois un peu avant, afin de rendre l'écoulement de l'air turbulent, régime qui retarde beaucoup les décollements.
Pour l'aileron de la R16 TX, je suis presque sûr que l'écoulement de l'air après celui-ci est turbulent.
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Andre
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Message non lupar Andre » 27/11/09, 16:56

Bonjour
Interessant le PDF a la page 13 le profil fuselé ratio de 3 se verrifie en pratique sur certain avion (le fuselage etand long pour des raison de stabilité couple sur les gouvernes arrieres) il est difficile d'avoir ce rapport , mais en pratique aux essaies deux models d'avion avec la même aile, le model cote a cote est plus rapide que le model tandeme malgrés sa surface frontal augmenté
Verrifié sur le piper J3 et le Piper J4 sur l'Aeronca Champion 7AC et le Champion Chief.
Le constructeur DC3 le prmier prototype DC2 avait un fuselage plus étroite en l'élargissant sur le DC3 il ont augmenter les performances ..

Pour les bec d'aile la raison est differrent que pour les generateurs de vortex (petit morceau de tole ou de plastique que l'on colle sur le l'extrados de sailes) les bec d'aile existe depuis longtemps le BF109 avait cela lui permettait un atterrissage autour de 110 kmh.

Génerateur de Vortex sur aile du Quickie 2
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Profil déporteur sur un Pegasaire
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Be cd'aile sur le Pégasaire sortie automatique non couplé
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Plapperons, ailerons et volets Junker dégagéde l'aile cela fait un avion STOL (moteur 160hp hélice de 2,10metre )
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Dernière édition par Andre le 27/11/09, 17:58, édité 1 fois.
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Message non lupar oiseautempete » 27/11/09, 17:39

Ca a écrit :Je pense que tu dois confondre les écoulement laminaires et turbulents.

Vu ma formation aéronautique, je connais très bien la différence, merci...
Moi je crois que tu confond écoulement turbulent "normal" et les micro vortex créés par les turbulateurs: leur effet est très différent...
Les becs dont je parle permettent de forcer les filets d'air à coller au profil plus longtemps en mode laminaire, d'ailleurs le constructeur d'ulm ICP propose des machines avec turbulateurs et avec becs: ceux avec turbulateurs ont moins de traînée en configuration de vol normal sont destinés à leur modèle rapide, mais nettement moins performants que les becs aux grands angles (très basse vitesse) des véritables "STOL": tout dépend de ce que l'on recherche...
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