Moteurs spéciaux, brevets, réduction de consommation de carburantEt l'aérodynamisme ?

Astuces, conseils et trucs pour baisser votre consommation ainsi que des procédés ou inventions comme de moteurs non conventionnels: le moteur Stirling par exemple. Brevets améliorant la combustion: injection d'eau, traitement plasma, ionisation du carburant ou du comburant.
Ca
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Message non lupar Ca » 20/11/09, 17:16

oiseautempete a écrit :Le vilebrequin ne "patauge" pas dans l'huile, les moteurs à barbotage ça date du début du siècle dernier...

Je pensais que ça baignait dans l’huile comme la boite de vitesse, au moins pour le vilebrequin.
C’est donc un peu plus complexe que ça : la pompe à huile, la pression et surtout tous les conduits de lubrification qui débouchent sur les coussinets, au niveau de l’arbre à cames et j’en passe.
S’il n’y a pas de projections d’huile, qu’en est-il de la lubrification des chemises/segments ?
oiseautempete a écrit :Le mécacyl ..., à utiliser avec une huile semi synthétique ou synthétique "simple" (genre total 7000 ou 9000) en 5w40, maxi 10w50.
Utiliser une viscosité supérieure augmente inutilement les frottements...

Je pensais que c’était plutôt pour une huile minérale, presque dénuée d’additifs qui pourraient être incompatibles avec le mécacyl.
Pourrais-tu développer un peu les termes semi-synthèse ou synthèse « simples » ?
D’ailleurs quels sont les avantages et inconvénients d’une utilisation dans de la minérale et de la synthèse ?
oiseautempete a écrit :...il ne faut jamais installer des enjoliveurs lisses et fermés sur un véhicule pas conçu pour ça (écopes et conduits de ventilation des freins) sinon à la première descente de col ou freinage d'urgence il y a un gros risque (évanouissement des freins par surchauffe) car les jantes ajourées servent à ventiler les freins...

L’expérience remontant à plusieurs dizaines d’années est souvent la meilleure, dans la conception des voitures par exemple, et j’ai pas mal vu d’anciennes qui avaient des enjoliveurs pleins.
Maintenant pour ce qui est de ma voiture, je ne fais jamais de montagne, je ne roule jamais très rapidement (peut-être que ça viendra un jour :mrgreen: ), ma voiture est légère, et les disques de freins ne sont pas pleins mais à « double paroi » avec alvéoles de ventilation à l’intérieur, et malgré un flux d’air relativement atténué par un bouchage de jante, ça devrait pas mal aider je pense.
Flytox a écrit :Sur un même trajet à peu près plat de 300 Km j'ai eut l'occasion de mesurer la consommation, à vitesse égale, avec 1 seule personne à bord et 4 personnes + le bardât des vacances.
Pas de différence de conso !!! ???? :shock:

J’ai confiance en l’inertie, qui est bénéfique à l’avancement de la voiture sur le plat, inertie dans ton cas par un alourdissement de la voiture entière, donc qui va défavoriser en cas de montée, le tout n’étant pas rattrapé en totalité en descente à cause du rendement toujours inférieur à 1.
Par contre j’ai aussi confiance en l’inertie de rotation, et une voiture légère avec des roues dont la masse est très concentrée sur l’extérieur devrait le faire je pense, mais ça ne serait pas bon en cas d’accélérations ou de freinages à répétition, car il faut la bouger cette masse.
A vitesse constante et sur route relativement plate par contre, à mon avis c’est coule.

En ayant plusieurs fois regardé le tour de France, j’ai remarqué que les « rouleurs » avaient des jantes à double paroi semi pleines sur l’extérieur, afin d’avoir moins à appuyer à chaque coup de pédale, l’inertie prenant le relais entre deux.
J’avais une idée aussi pour un moteur de voiture, le faire embrayer sur un train épicycloïdal avec au bout de la démultiplication des masses tournant très vite (pour un encombrement assez réduit), l’inertie pouvant servir à prendre le relais entre deux explosions du moteur, pour avoir moins d’énergie à fournir.
Bref un truc avec plein d’inconvénients, le débrayage, l’effet gyroscope, et j’en passe.
D’ailleurs je ne comprend pas pourquoi quand on allège un volant moteur on a moins de frein moteur.
Si on a plus de masse le moteur doit la freiner, nan ?
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oiseautempete
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Message non lupar oiseautempete » 20/11/09, 19:11

Ca a écrit :S’il n’y a pas de projections d’huile, qu’en est-il de la lubrification des chemises/segments ?
Pourrais-tu développer un peu les termes semi-synthèse ou synthèse « simples » ?
D’ailleurs quels sont les avantages et inconvénients d’une utilisation dans de la minérale et de la synthèse ?
j’ai pas mal vu d’anciennes qui avaient des enjoliveurs pleins.

J’ai confiance en l’inertie, qui est bénéfique à l’avancement de la voiture sur le plat
Par contre j’ai aussi confiance en l’inertie de rotation

J’avais une idée aussi pour un moteur de voiture, le faire embrayer sur un train épicycloïdal avec au bout de la démultiplication des masses tournant très vite (pour un encombrement assez réduit), l’inertie pouvant servir à prendre le relais entre deux explosions du moteur, pour avoir moins d’énergie à fournir.

D’ailleurs je ne comprend pas pourquoi quand on allège un volant moteur on a moins de frein moteur.


La lubrification des chemises se fait par le brouillard 'huile qui règne dans le bas moteur et par des jets d'huile provenant des paliers de vilebrequin, lesquels refroidissent aussi le fond des pistons (certains pistons ont même un canal de refroidissement).
Les huiles sont toutes additivées, mais certains additifs empêchent la fixation du Mécacyl sur les parois, c'est notamment le cas des huiles chargées en esters (ex: Motul), les huiles synthétiques basiques (= peu chères) n'en contiennent pas. L'avantage des huiles synthétiques est déjà qu'elles existent en version fluides (jusqu'à 0w30 pour moteurs modernes à frottements optimisés) de plus elles sont beaucoup plus stables dans le temps tandis que les minérales s'oxydent vite et doivent être vidangées au moins 1x l'an ce qui est du gâchis pour ceux qui roulent peu (je fais 6000km par an en voiture et 4000 à moto...)
Les Citroën anciennes par ex. avaient des enjoliveurs pleins, mais les freins avant étaient "in bord" (accolés à la boîte de vitesses) et refroidis par air forcé...
L'inertie du volant est suffisante pour lisser le couple entre les explosions, les volants sont allégés pour améliorer la réactivité du moteur, possible grâce à un meilleur équilibrage et conception.
L'inertie des roues entraîne des effets gyroscopiques qui certes stabilisent la trajectoire, mais leur masse totale doit être la plus légère possible car sinon ça dégrade la tenue de route et le freinage: c'est pour ça qu'on fait des roues en alu et même en composites (voir déjà la Citroën SM dès 1972...)
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Message non lupar Bucheron » 21/11/09, 11:02

oiseautempete a écrit :[...]Les Citroën anciennes par ex. avaient des enjoliveurs pleins, mais les freins avant étaient "in bord" (accolés à la boîte de vitesses) et refroidis par air forcé...[...]
J'ai une XM avec des enjoliveurs "pleins" et des disques (ventilés certes, de 283 mm) installés de façon tout à fait classique et qui ne sont refroidis par rien de spécial...
Aucun problème, même si je les maltraite !
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Message non lupar oiseautempete » 21/11/09, 13:55

Bucheron a écrit :
oiseautempete a écrit :[...]Les Citroën anciennes par ex. avaient des enjoliveurs pleins, mais les freins avant étaient "in bord" (accolés à la boîte de vitesses) et refroidis par air forcé...[...]
J'ai une XM avec des enjoliveurs "pleins" et des disques (ventilés certes, de 283 mm) installés de façon tout à fait classique et qui ne sont refroidis par rien de spécial...
Aucun problème, même si je les maltraite !


La dernière fois que j'ai vu une XM, elle était équipée de manches de refroidissement des freins en monte d'origine (prises d'air au niveau de la calandre)...mais bon c'était une V6...
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Message non lupar Bucheron » 22/11/09, 18:55

Rien de tout ça sur la 2.1 TD (et pas plus sur celle d'avant, une atmo).
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Message non lupar ex-océano » 23/11/09, 01:26

A force de regarder les voitures passer dans les rues je me dis qu'elles sont toutes plus aérodynamiques en marche arrière qu'en marche avant :shock:
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Zieute mais n'en pense pas moins...
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Message non lupar oiseautempete » 23/11/09, 14:31

ex-océano a écrit :A force de regarder les voitures passer dans les rues je me dis qu'elles sont toutes plus aérodynamiques en marche arrière qu'en marche avant :shock:


L'idéal en aérodynamique est grosso modo la forme d'un balle de mitrailleuses 12.7, nez fin, volume maximal au milieu, rétrécissement vers l'arrière, cul en rupture abrupte: et c'est exactement à ça que ressemblent les autos actuelles, avec naturellement les contraintes de longueur...
Il est totalement erroné de croire que la forme idéale est celle d'une goutte d'eau: celle ci est plus dictée par la force de gravité que par l'aérodynamique...
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Message non lupar Ca » 23/11/09, 15:41

Pourtant je t'assure que plus ça se rejoint longuement à l'arrière, plus la surface "de coupe" verticale est petite, et plus le culot arrière et le Cx sont diminués.
Un exemple avec les Ford Probe et Honda Insight vers le bas de ce lien :
(Suivre sur la gauche le labo aéro, et aérodynamique des véhicules routiers)
http://inter.action.free.fr/
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Message non lupar oiseautempete » 23/11/09, 17:11

Ca a écrit :Pourtant je t'assure que plus ça se rejoint longuement à l'arrière, plus la surface "de coupe" verticale est petite, et plus le culot arrière et le Cx sont diminués.
Un exemple avec les Ford Probe et Honda Insight vers le bas de ce lien :
(Suivre sur la gauche le labo aéro, et aérodynamique des véhicules routiers)
http://inter.action.free.fr/


je ne vois pas ce que tu veux dire: ou ma vue est trouble ou bien si tu superposes 2 Toyota prius inversées, tu obtiens grossièrement forme d'une balle de 12.7...On ne peut pas diminuer la taille du culot à moins de faire des voitures de 10m de long car si le rétrécissement arrière "tombe" trop rapidement, il ne sert à rien car les filets d'air décollent déjà au niveau de la section maximale et ta traînée de culot sera celle d'une boîte à chaussures à un bout arrondi...Par exemple , les Citroën DS et SM étaient assez innefficaces malgré leur petit cul (SM=Cx0.339, DS= Cx 0.42 (hé oui!)...
Jettes un oeil à la Citroën Eole et tu m'en diras des nouvelles (Cx de 0.17 avec son gros cul) et c'était en 1986...
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Message non lupar Ca » 23/11/09, 18:07

Tiens, un lien vers une autre page du forum :
http://www.econologie.com/forums/citroen-2c ... 4-150.html
Et dire que sans les carénages avant le Cx remonte à 0.22 :shock:
Ce que je voulais dire c'est que dans une limite de longueur acceptable, il est bon de continuer à faire rétrécir l'arrière d'une voiture, que ce soit au niveau du toit ou même des flancs, d'environ 14 à 15° maxi en continu, afin d'avoir une section verticale (de limite de longueur du véhicule) la plus petite possible.
Après c'est sûr que l'arrière ne fait pas le tout, la preuve avec l'éole, mais ça y contribue fortement (comme les carénages de roue avant apparemment :cry: )
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