Moteurs spéciaux, brevets, réduction de consommation de carburantDes Aimants...

Astuces, conseils et trucs pour baisser votre consommation ainsi que des procédés ou inventions comme de moteurs non conventionnels: le moteur Stirling par exemple. Brevets améliorant la combustion: injection d'eau, traitement plasma, ionisation du carburant ou du comburant.
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crispus
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Message non lupar crispus » 28/10/06, 22:21

elephant a écrit :1) produit induction X vitesse: çà m'évoque vachement des choses que j'ai vu sur les sites pantoniseurs, à propos de l'ionisation, de la vitesse des gaz, de tige magnétisée ou pas. Mais d'où sors tu ce principe ??

2) en bidouillant un peu l'alternateur on peut avoir tout l'alternatif qu'on veut, non ?


Je te renvoie à la lecture de mon hypothèse où j'ai exploré les forces électrodynamiques (dites de Lorentz).

Voir en page 12 l'explication la plus plausible de l'effet d'un aimant sur l'ionisation des molécules.

Pour l'alternateur, l'idée mérite d'être creusée...

Pour Christophe, Bob_Isat, Andre et autres indignés (à juste titre !), je promets de remettre de l'ordre dans les pages 8 et 9. Patience...
:mrgreen:
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elephant
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Message non lupar elephant » 28/10/06, 23:19

Merci Crispus d'avoir répondu si vite.
Désolé, mais quand on suit plusieurs forums à la fois, on fini par s'y perdre. Moi même, j'ai souvent l'impression que certains interlocuteurs ( je ne vise absolument personne ) ne tiennent pas compte de mes interventions.
Question subsidaire ( preuve de ce que j'avance): page 12 de quel forum ?
Les forums, c'est très intéressant et très gai, mais souvent des choses intéressantes se disolvent dans la présentation: les limites de la technique. ( Dans l'absolu, l'idéal serait de pouvoir avoir accès à une forme compactée du forum, mais celà est une autre histoire comme dirait Kipling )
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Andre
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Message non lupar Andre » 28/10/06, 23:40

Bonjour
Pour Christophe, Bob_Isat, Andre et autres indignés (à juste titre !), je promets de remettre de l'ordre dans les pages 8 et 9. Patience...


Trés loin d'etre indigné ,parce que j'ai bien essayé des montages et les resutats sont maigres ,Cest loin du 25 % comme certain vendeur le disent ,
mais si tu nous expliquais quel montage tu as fais cela ne sera pas long que je vais essayer , et sur bien des moteurs ,j'en ai un gros qui boit comme un veaux.. Sur lui cela sera facile a verrifier si il y une petite differrence.
Si tu me dis deux simples aimant collé face a face sur le conduit essence ,ça je l'ai essayé ,sur le gros cheval ! rien..
Mais comme on dirait ce n'est pas parceque je n'ai pas eu de résultats que d'autre ne réussise pas ..
Pour la frequence d'un alternateur c'est entre 400 et 500 hz suivant le régime du moteur , j'ai fait une sortie sur le bobinage de mon alternateur pour differrent usages. L'induction d'un éléctroaimant surtout en mode vibrant a cette frequence est plus faible , la bobine ne comportera pas beaucoup de spires a cette frequence. Pour avoir le plein champs magnetique même en DC il y a un temps pour l'induction s'établisse , les gros éléctroaimants dans l'industrie, ce temps se compte en seconde ! On arrive avec un éléctroaimant a soulever un certain nombre de tole sur un empilement, juste a jouer sur le temps que l'on met le courrant dans l'éléctroaimant...
tiend nous au courrant dans ton montage alternatif.

Mais parle nous de ton montage actuel opérationel cela m'interesse. Je suis curieux de nature et jamais fermer aux choses scientifiques..

André
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Message non lupar boulon » 28/10/06, 23:53

elephant a écrit :Christophe, tu nous fait peur avec ta déclaration sur le comportement des pantone au banc, mais à part toi, qui a fait des essais poussés au banc en pantonie francophone (copyright elephant :D ), avec des charges conséquentes ( genre 30-40 kW ? )


Euh...
http://www.econologie.com/forums/public2/essaiconsojd4255.xls

Jean-Do57 a écrit :Hello,

Le moteur monté sur le banc est un moteur essence 2L à carburateur, c'est un moteur qui était monté sur les BX ou les 405.

Nous avons pour l'instant testé un point de fonctionnement :

1530 tr/min
57 Nm
300 mL d'essence consommés en 3 min 10s que ce soit avec ou sans les aimants.

ce qui nous donne une puissance de sortie de 9,1 kW, une puissance en entrée de 55,3 kW, et un rendement pour ce point de fonctionnement de 16,5%.

Il est normal d'avoir un rendement aussi bas, car on a utilisé le moteur à une fréquence de rotation inférieure à son régime de rendement maxi. (environ 3000-3500 tr/min)


300 ml/190 secondes = 5,684 L/heure pour 9.1 kw

soit 5,684/9,1 = 0,625 L/kw.h de conso spécifique

Si le rendement optimal d'un moteur à essence est de 25% avec une conso spéc de 0,3 L/kw.h (essence je ne connaîs pas trop, en diésel on est content avec 0,25 L/kw.h) :P

Soit 25% x (0,3/0,625) = 12% de rendement énergétique de l'essence utilisée

RAPPEL : pour la meilleure conso spécifique il vaut mieux :

1) charge maximum du moteur

2) régime proche du couple maxi

Soit, pour une voiture (car généralement pas possible avec une voiture surpuissante) :
Peu importe les besoins de puissance de traction du moment, il faut faire tourner le moteur le plus lentement possible, pour approcher au mieux la pleine charge (c'est prépondérent au régime proche du couple maxi)
Donc toujours mettre la vitesse la plus grande possible (bien sur suivant les besoins du moment)

voir les conso spécifiques à différents régimes et à différentes charges sur le lien ci-dessus

(12 litres à l'heure sans charge au régime maxi, çà ne vous interpelle pas) (sans charge = que des chevaux à crottins) :mrgreen:

boulon
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Message non lupar Andre » 29/10/06, 05:41

Bonjour

2) régime proche du couple maxi


Exactement comme cela que l'on adapte le régime de croisiere sur les moteurs d'avions . en regle géneral quand je modifie le pas de l'hélice, ou que j'en installe une plus grande, j'attache l'avion solide a terre et je rince le moteur au fond , les RPM indiqués vont me servire pour les RPM de croisiere , c'est le régime du couple maximum .car avion arretté l'hélice pompe tout l'air quelle est capable ,en vole cela diminue la charge, parceque l'avion avance.
Le régime économique correspond a un moteur en charge a son couple maximum.

En sous régime et en faible charge , le moteur force trop pour aspirer (papillon faiblement ouvert) et il ne remplie pas bien le cylindre, sa pression de compression est plus faible et il ne supporte pas des mélange pauvre et normalement on devrait augmenter l'avance et son taux de compression pour compenser..

en sous régime et trés forte charge il commence a y avoir trop de friction mécanique et de perte de chaleur par parois dans la culasse et cylindre, le moteur chauffe , a ce niveau on devrait diminuer l'avance, le remplissage se fait au maximum le moteur est plus tolérent au mélange pauvre ,mais plus sujet a faire de
l'autoallumage si le carburant est un peu limite pour de moteur.

A plein regime et (charge ajusté) pour ce régime ,on tire le maximum du moteur ,mais aux prix d'une grande consommation, le remplissage des cylindres ne suit plus la vitesse de rotation ,le couple baisse , la courbe de puissance commence a s'aplatir et la puissance sur ces derniers tours n'est pas tellement exploitable sur un avion avec une hélice a pas fixe .(pas plus sur une auto a cause que des rapports boite a vitesse.)

Je tire ses observations sur les differrents essaies que je fais sur les moteurs Lycoming et Continental des avions, bien que cela soit des moteurs rustiques et lents a forts couple ,le principe ne differre pas tellement sur les moteurs essences, juste les régimes et les courbes de puissance et couple qui varie en fonction du dessin du moteur.

La seule chose que les gens regadent c'est la puissance maximal du moteur, ils oublient de regarder le couple.
Il faut avoir une puissance disponible sur une large plage de régime ,pas avoir toutes la puissance en haut régime et presque rien au regime intermediaire , le véhcule avec ce moteur pointu est desagréable a opérer, cela prend tout une boite a vitesse avec bien des rapports. C'est ce genre de moteur qui me fait suer quand vient le temps d'adapter une hélice pour cette avion.


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Message non lupar crispus » 29/10/06, 08:55

elephant a écrit :Question subsidaire ( preuve de ce que j'avance): page 12 de quel forum ?

Je ne parlais pas d'un forum, mais de la page 12 du document pdf en lien "hypothese" au dessus :
http://vortex.francophone.free.fr/docum ... vortex.pdf
Idem pour les pages 8 et 9 (la "spirale" qui illustre le resserrement des spires mais ne correspond pas à la réalité)

Andre a écrit :si tu nous expliquais quel montage tu as fais cela ne sera pas long que je vais essayer

Pour l'instant pas grand chose, j'ai juste couru le risque de faire confiance à ceux qui disent avoir eu des résultats. Du coup j'ai cherché à comprendre l'origine de l'effet des aimants sur le carburant.
Tu as même réussi à me faire douter des -7,5% sur mon montage provisoire à l'adhésif - fondu :frown: essayé sur 1 plein l'année dernière.
Je viens juste de réessayer un montage en complément de l'AVEC il y a quelques jours :

Image

Les ions de signe opposé s'éloignent tant qu'ils sont en mouvement, mais peuvent se recombiner:
- en cas d'arrêt du flux,
- par contact via les parois métalliques.

Ton montage (que j'admire) du tube de cuivre écrasé entouré d'aimants augmente considérablement l'induction, mais en contrepartie je crains qu'il ne favorise la recombinaison des ions en molécules neutres par conduction... Peut-être faudrait-il vernir l'intérieur du tube pour isoler les parois ?

Pour ma part, j'ai légèrement "écrasé" la durite pour gagner quelques % d'induction.
Trop tôt pour conclure, mais un expérimentateur sur Xantia (même moteur que mon 806) dit avoir atteint -25% contre -20% pour l'AVEC seul.

De mon côté sur 3 pleins j'ai obtenu -12 à -18% pour l'AVEC sans aimants.
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Message non lupar elephant » 29/10/06, 11:22

André, je ne demande si dans ton montage d'aimant, le carburant est vraiment traversé par un champ magnétique intense, j'ai l'imression que ton champ magnétique se court-circuite en rond, que c'est ton petit aimant qui est dans l'entrefer de l'aimant en U.
Je pense que la réalisation de Crispus est plus efficace.
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Message non lupar iota » 29/10/06, 13:02

Salut les gars,

Je vais monter le systeme suivant:

2 demis tubes PVC diametre 30mm d'une longueur d'environ 15cm (longueur dispo sur la durit d'arrivée d'essence avant l'injection)

12 aimants "normaux" achetés en grande surface (trouvés dans mon bordel) auquels j'ai retiré l'enrobage plastique.

Les aimants sont placés 6 cotes à cotes dans chaque demi tube et orientés dans le même sens.
Ils sont donc en ligne et faces à faces et parallèles.

Je pense dans un premier temps placer les aimants opposés dans le sens ou ils "attirent" la demi coque d'en face...

Pour l'instant un demi tube a les aimants collés à la neoprene, l'autre demi tube aura les aimants collés au mastic silicone afin de les retirer par la suite et de les inverser.

Ces petits aimants me semblent assez puissants pour leur taille et la durit est en plastique-caoutchouc-à-la-noix, je pense qu'il n'y aura pas d'obstacle important au champs magnetique.

La voiture est une toyota corolla 1.6 essence de 92, elle a 275000km.

photos dès que c'est sec...
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Message non lupar Andre » 29/10/06, 15:59

Bonjour
Ton montage (que j'admire) du tube de cuivre écrasé entouré d'aimants augmente considérablement l'induction, mais en contrepartie je crains qu'il ne favorise la recombinaison des ions en molécules neutres par conduction... Peut-être faudrait-il vernir l'intérieur du tube pour isoler les parois


Tu marque un bon point auquelle je n'avais pas pensée ! j'ai toujours utilisée de conduit métallique non magnetique cuivre et inox, la raison j'ai voulu reduire l'entrefer a sont minimum (loi magnetique) , mais je n'avais pas pas pensé a utiliser un conduit isolant ,comme les conduits durites son relativement epaises cela se pretait mal a ce montage, mais je vais me trouver le bon materiel pour refaire des tests et verifier cette théorie (C'est la seule façon de verifier, pas toujours pour comprendre ,mais pour améliorer le sytéme et plus tard comprendre)

André, je ne demande si dans ton montage d'aimant, le carburant est vraiment traversé par un champ magnétique intense, j'ai l'imression que ton champ magnétique se court-circuite en rond, que c'est ton petit aimant qui est dans l'entrefer de l'aimant en U.
Je pense que la réalisation de Crispus est plus efficace
.

Pour un circuit magnetique plus parfait que cela il faudrait que cela soit la forme comme les hauts parleurs, ou les gros éléctro aimant cylindrique , mais le circuit en M circuit fermé est d'usage dans tous les transformateurs a haut rendement sans fuite.. De la facon que j'ai fait c'est le maximum de champ qui traversse entre les aimants tous les fuites magnetiques sont canalisé par les branches exterieurs dans la branche du centre et focusser dans l'entrefer.

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Message non lupar boulon » 30/10/06, 00:01

Andre a écrit :Il faut avoir une puissance disponible sur une large plage de régime ,pas avoir toutes la puissance en haut régime et presque rien au regime intermediaire , le véhcule avec ce moteur pointu est desagréable a opérer, cela prend tout une boite a vitesse avec bien des rapports. C'est ce genre de moteur qui me fait suer quand vient le temps d'adapter une hélice pour cette avion.


bonsoir André, ce que tu dit est vrai pour l'utilisation pratique,

mais à chaque fois qu'un moteur est étudié pour avoir une énorme réserve de couple (et là j'en convient, il est plus agréable à utiliser), il est toujours plus gourmand à haut régime qu'un moteur à faible remontée en couple

au point de vue consommation, sur un moteur à grande réserve de couple, il devient indispensable d'ignorer le haut régime et s'en contenter comme si c'était un moteur lent

facile à comprendre sur ce tableau :
Image

dans ce tableau on devine bien d'une part l'influence du régime d'utilisation au travail sur la conso spéc : ne surtout pas aller au dessus du régime de couple maxi

et d'autre part, l'influence de la charge pour un régime donné :
avoir le moteur le plus faible possible pour être le plus souvent en pleine charge


les moteurs avec des calculateurs sophistiqués (avance.... etc.) peuvent sans doute mieux allier grande réserve de couple et raisonnable conso spécifique à haut régime :?: :?:


crispus a écrit :Pour que les aimants soient efficaces il faut que le débit de carburant soit élevé.


Tu veux sans doute dire "vitesse" du carburant

Donc si on fait un entre-fer minuscule (plutôt entre-aimants) un petit débit pourrait faire l'affaire
Sinon, (mais il faut de l'énergie) ajouter une pompe de balayage en série parallèle avec le bout de conduite aimanté : le carburant passerait alors très vite et aussi plusieurs fois dans les aimants avant de partir à la combustion :P

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