Moteur diesel fonctionnant au gaz

[chatelot16]

le start pilote est un mauvais exemple car il est trés detonant même avec un faible taux de compression : donc dans un diesel même froid il pete avant le PMH et même si la pompe a injection n'injecte rien

il suffit d'entendre l'horible cliquetis que fait un diesel quand on lui fait avaler trop de start pilote au demarrage !

il y a une moyen plus simple de savoir si un pompe injecte : tenir un tuyaux d'injecteur dans les doigt : le choc dans le tuyaux est bien sensible , et le choc est a peu près le même que la dose de gazole soit petite ou grande , car il faut la même pression pour atteindre le tarage de l'injecteur

chez moi c'est clair quand le moteur est lnacé a une certaine vitesse , et que je baisse brutalement la commande de vitesse , les choc d'injection disparaisse completement , jusqu'a ce que le moteur soit redescendu a la vitesse de ralenti

il y aura bientot des image , avec un capteur piezo electrique pincé sur un tuyaux

j'avait deja fait l'experience avec un bloc piezo d'allume gaz et un oscilloscope , mais c'etait avant les appareil photo numerique et internet

maintenant ça sera avec bloc piezoelectrique , branché sur la prise micro et enregistrement par audacity

si tu a deja demonté une culasse a injection directe tu vois bien que la chambre de combustion est un point chaud ! elle a beau etre en acier refractaire , il arrive souvent qu'elle se deteriore par la chaleur !

une partie de cette piece n'est pas refroidie , car elle a une face coté piston et une face coté chambre

il y a aussi la bougie de prechauffage qui constitue une tige non refroidie donc un point chaud : il est a peu prés sur que le gpl s'allumera pendant la compression avant le pmh quand le moteur est bien chaud

[Did67]

Tu parles là d'injection indirecte !

C'est quoi ton moteur qui coupe l'injection ??? [comme dit, je ne mets pas en doute - ma Xantia le faisait, couper l'injection ; c'est juste pour savoir ; et je ne suis toujours pas certain que les vieux Lister ou copies de Lister le font ; mais je ne suis pas sûr du contraire non plus !!!]

[chatelot16]

j'ai constaté cette coupure complete de l'injection sur different diesel completement different

moteur CLM avec regulateur centrifuge dans le moteur et pompe a injection "precision mecanique"

moteur vendoeuvre avec regulateur centrifuge dans le moteur et pompe a injection bosch : encore plus facile a voir car le levier de commande sortant du regulateur qui commande l'injection est visible : on voit clairement qu'il est capable de couper completement l'injecton

moteur perkins a injection indirecte avec pompe bosch a regulateur pneumatique : j'en ai un sur un GMC et j'en ai vu d'autre sur des tracteur

le moteur le plus recent que j'ai , c'est le citroen C35 : au bruit ou en tenant un tuyaux d'injecteur il semble bien qu'il coupe completement

pour en avoir une preuve , je vais ressortir mon truc avec bloc piezo d'allume gaz a pincer sur un tuyaux

citroen ZX c'est pour moi deja trop moderne , peut etre qu'une buté d'injection minimum a été ajouté pour une question de pollution

en descente en frein moteur prolongé , sans injection mini le moteur refroidi , quand il faut a nouveau injecter il risque de fumer un peu ... avec une injection minimum on pourrait mieux maintenir la temperature ? je trouve ce raisonnement mauvais , car injecter une dose minimum quand il n'y en a pas besoin est un gaspillage , donc gaspiller pendant toutes les descente , et toutes les deceleration , pour une benefice tout a fait transitoire a la preprise de puissance me parait mauvais ... mais ça ne serait pas la premiere mauvaise chose qu'on met dans nos moteur pour des raison d'anti polution

[Macro]

Une pompe mecanique rotative type bosch VE n'injecte rien si le levier de charge est sur la position ralentis tant que son regime de rotation ne sera pas redescendu au regime de ralentis. (entre 400 et 500 rpm de l'arbre de la pompe)

Certains testaient les pompes sur l'etabli avec une perceuse en bout de l'arbre ..Ca injectait au début puis plus rien...Il disaient ma pompe est morte..Mais non mais non...Elle tourne trop vite pour la position du levier de charge...De plus le regulateur centrifuge influe aussi sur la decharge du verin d'avance...Votre "etincelle" a de trés fortes chances de ne plus etre au bon moment...Les bicarb GO/GPL permettent une economie de gazole mais pas de s'en passer si moteur pas profondement modifié...

[jonule]

quel genre de modifications ?

le start pilote est un mauvais exemple car il est trés detonant même avec un faible taux de compression : donc dans un diesel même froid il pete avant le PMH et même si la pompe a injection n'injecte rien

eh bien je me rappelle le start pilot sur ma 405 1.9TD fait bien monter le régime moteur et ce sans cliquetis ?!
je vais essayer avec une bouteille de propane, tiens, je dois aller en chercher à la station justement ;=)
ça c'est pour la partie pratique, pour la partie théorique :
oui la préchambre de combustion est un point chaud, justement il me semble; elle fait aussi office de "mélangeur" avec l'air. par contre il serait intéressant de savoir :
1) à quelle t°C monte la préchambre de combustion ?
2) à quelle t°C le gaz s'auto-enflamme t il ?

en tout cas cela pourrait paraitre être une piste sérieuse pour expliquer pourquoi certaines expériences au gaz HHO d'électrolyseurs n'ont pas eu de résultats sur certains moteurs ?
...

[chatelot16]

même probleme avec l'hydrogene ! l'hydrogene petera avant le pmh quand la chambre de combustion est bien chaude

heureusement le debit de HHO est assez faible et ça ne fait pas grand chose

et si il y avait trop de HHO ça serait plutot nuisible

[jonule]

que préconises tu ?
l'utilisation d'électrovannes type "air" pour l'injection du gaz au bon moment ?

[jonule]

régler l'avance à l'allumage ?=)

[chatelot16]

pour moi dans un injection indirect avec ce gros point chaud je n'oserait que mettre une quantité de gaz assez faible

juste pour faire une economie de gazole , mais en faisant un melange assez pauvre difficile a allumer , et non dangereux pour le moteur au cas ou il s'allume trop tot quand même

laisser le regulateur de la pompe a injection diesel faire son travail habituel

mettre un capteur piezoelectrique sur un tuyaux d'injecteur pour detecter la durée des coup d'injection

circuit electronique qui envoie du gaz quand les coup d'injection sont trop long

reduction du debit de gaz quand les coup d'injection sont trop court

c'est un systeme qui pourrait servir a consommer une certaine quantité de methane pour economiser du gazole , mais en gardant le gazole comme source d'energie principale

[Flytox]

...
ça c'est pour la partie pratique, pour la partie théorique :
oui la préchambre de combustion est un point chaud, justement il me semble; elle fait aussi office de "mélangeur" avec l'air. par contre il serait intéressant de savoir :
1) à quelle t°C monte la préchambre de combustion ?
2) à quelle t°C le gaz s'auto-enflamme t il ?
...

La température de tel ou tel organe c'est une chose , le fonctionnement en condition une autre. Sur un moteur à allumage commandé, la bougie fonctionne à une température > 450° alors que le point d'inflammation de l'essence est plus bas (250°). Il faut compter avec la pression, la température, le brassage des gaz, régime moteur, charge...et le délais d'inflammation etc....Dans cette histoire ce qui compte c'est que le moteur ne cogne pas, pour pas le tuer. Il y a tout un tas de paramètres qui jouent avec la température pour atteindre la détonation.

D'un moteur à l'autre de technologies différentes, je serai pas surpris que l'un passe sans problème et l'autre détonne /casse.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Essence_%28hydrocarbure%29

http://fr.wikipedia.org/wiki/Bougie_d%27allumage

En raison des réactions chimiques induites par la combustion des gaz, de la chaleur dégagée par l'explosion et de celle générée par les arcs électriques, les électrodes doivent résister à des effets de corrosion importants10. C'est la raison pour laquelle elles sont généralement recouvertes d'alliages composés de nickel, d'argent ou de platine8. La température de fusion du nickel est d'environ 1 450 °C tandis que celle du platine atteint les 1 770 °C et l'iridium, près de 2 400 °C11. Elles peuvent être soumises à une usure excessive, voire fondre lors de surchauffe. Des électrodes trop chaudes sont susceptibles d'entraîner un pré-allumage du moteur, source de grandes détériorations du piston12. La plage de fonctionnement normal des électrodes est de 450 à 850 °C. Le mélange s'enflamme avant l'étincelle au-dessus de 1 000 °C.

De nombreux dépôts peuvent également se former sur les électrodes de la bougie, diminuant grandement ses capacités. Des dépôts carbonés se forment lors d'un usage prolongé du starter, d'un allumage faible ou retardé lorsque le taux de compression est faible ou encore lorsque la bougie est trop froide (en dessous de 450 °C).