Essais aviation sur le carburant Makhonine 1

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Voici la mise au propre des articles sur les essais aviation à propos du carburant Makhonine présenté sur cette page

Les Ailes, Journal hebdomadaire de la locomotion aérienne, Paris Jeudi 30 décembre 1926

Rubrique : Comité Français de Propagande Aéronautique. PARTIE OFFICIELLE.

Essais avec le carburant Makhonine

A la suite des essais réalisés, en 1926, par le Ministère de la Marine, sur le carburant Makhonine et des renseignements pris auprès des services officiels de ce Département, le Comité Français de Propagande Aéronautique, jugeant considérables les avantages que présenterait, dans l’aviation, l’emploi de ce produit ininflammable, intervint auprès des dirigeants de l’Air-Union et de la C.I.D.N.A. pour que les essais soient entrepris sur les avions commerciaux.

Communication du résultat des premiers essais a été donnée au Comité de direction à sa séance du 17 de ce mois.

Premier essai

M. Verdurant, directeur général de l’Air-Union, a résumé comme suit les essais entrepris par sa compagnie:

Un premier moteur a été essayé au banc sans aucune modification du carburateur ni de l’admission d’air ; il a donné, dès les débuts, des résultats tout à fait probants.

La puissance qui était de 263 CV à l’essence était de 246 CV au carburant Makhonine.

Le ralenti à l’essence comme au carburant Makhonine était de 400 tours.

Les reprises étaient très franches.

La température de l’eau qui avait été portée à 90° au début de l’essai avec le carburant Makhonine, a été abaissée progressivement jusqu’à 75°, sans que les reprises soient moins bonnes. Au-dessous de 75°, les reprises devenaient impossibles.

Il n’a été constaté aucun encrassement des bougies.

Après ces essais, le moteur a été monté sur un avion Goliath. Les essais en vol nous ont obligés à apporter quelques modifications qui ont été les suivantes : on a muni le radiateur de volets permettant de maintenir toujours la température de l’eau au-dessus de 75°.

On a allongé la prise d’air dans la partie où elle léchait le pot d’échappement de façon à augmenter la température de l’air à l’admission. On a également augmenté le réchauffage du carburateur.

Après tâtonnements pour obtenir un bon réglage du carburateur, il a été effectué un vol d’une heure, au cours duquel le moteur a donné, en vol, le même nombre de tours qu’avec l’essence.

Le départ du moteur a dû être fait avec l’essence afin de le réchauffer au-dessus de 75°.

Les reprises en l’air ont été excellentes et le fonctionnement du moteur a paru aussi bon à l’audition que lorsqu’il fonctionnait à l’essence.

En résumé, l’adaptation du moteur au carburant Makhonine s’est faite très rapidement et avec des modifications extrêmement simples, portant uniquement sur le réchauffage de l’air d’admission, le réchauffage du carburateur et le réglage du flotteur de la cuve à niveau constant.

Les essais vont continuer afin de vérifier que le carburant Makhonine n’encrasse pas le moteur et ne produit pas d’usure anormale.

Deuxième essai

M. Lefranc, secrétaire générale de la C.I.D.N.A., a relaté les essais effectués par cette compagnie.

La CIDNA avait déjà, il a deux ans, commencé une enquête tendant à étudier dans quelles conditions il serait possible de remplacer l’essence par un carburant moins inflammable.

Des démarches furent faites auprès d’un inventeur M. Bellem qui avait réussi à faire fonctionner dans de très bonnes conditions, plusieurs automobiles et camions lourdement chargés, dont les moteurs étaient indifféremment alimentés à l’essence, au pétrole et aux huiles lourdes.

Le procédé consistait à munir chaque moteur d’une petite pompe d’injection qui introduisait le liquide dans les cylindres du moteur avec un retardement d’admission suffisant pour que le liquide fut vaporisé entièrement par le vide créé dans chaque cylindre au moment de l’aspiration.
Sur ces entrefaites, la société constituée par le constructeur de ce dispositif dut se dissoudre et la CIDNA ne put terminer dans ses ateliers, le montage d’un moteur de 400 CV Lorraine, dont on avait déjà modifié l’arbre à cames.

Dans le courant de l’année 1926, la CIDNA s’intéressa aux essais du carburant Makhonine et s’adressa à plusieurs reprises au Service Technique de l’Aéronautique qui déclara ne pas être au courant des essais poursuivis par la Marine et dont néanmoins plusieurs journaux rendaient sommairement compte.

Au début de mois de décembre 1926, l’attention de la CIDNA fut à nouveau attirée sur cette question par l’article de M. Houard dans Les Ailes qui demandait instamment que l’aviation marchande fît elle-même des essais sans attendre les essais officiels de l’administration.

Moins d’une semaine après, le 8 décembre 1926, un premier vol de 20 minutes fut effectué avec plein succès par un avion commercial six places Blériot 46, muni d’un moteur Salmson C.M. 9 de 260 CV. C’était la première fois depuis que l’aviation existe qu’un avion commercial pouvait voler avec un combustible autre que l’essence ou le benzol.

Les jours suivants, de nombreux vols manifestèrent le succès de cet essai et plusieurs commissions officielles du Ministère de la Marine et des Services Aéronautiques purent y assister et y prendre part.

Actuellement une dizaine d’heures de vol ont été effectuées.

Dans le but d’entreprendre un essai systématique de consommation et d’endurance du moteur, un nouveau moteur Salmson, sortant de révision et d’atelier, fut monté sur l’avion et les vols se poursuivirent.
En même temps, la CIDNA met au point l’utilisation de ce carburant sur un moteur Gnôme et Rhône 400 CV à refroidissement par l’air.

Constatations faites au cours de ces essais :

  • Le carburant Makhonine peut être utilisé sans modifications apportées aux moteurs actuels ; il suffit de régler la carburation en fonction des caractéristiques du carburant et de réchauffer le carburateur et les gaz.
  • Le carburant Makhonine ne paraît pas encrasser les moteurs ; au contraire, il semble qu’il agisse comme décalaminant ; ce point ne pourra être précisé qu’après un essai plus systématique et de plus longue durée.
  • La carburant Makhonine a sensiblement la densité de l’eau; à volume égal il est donc plus lourd que l’essence.
  • La consommation en litres paraît sensiblement moindre avec le carburant Makhonine qu’avec l’essence. Le Salmson C.M. 9 consommant pratiquement 80 litres d’essence à l’heure ne semble consommer que 60 litres de carburant Makhonine, ceci sous toutes réserves de contrôle ultérieur. Normalement, les réservoirs actuels des avions permettraient donc de fonctionner au carburant Makhonine sans difficulté de volume et permettraient, en outre, par un supplément de poids, d’accroître le rayon d’action des avions.
  • Le régime du moteur au sol étant, à l’essence, de 1.400 tours, a été, avec le même moteur, de 1.360 tours au carburant Makhonine ; les ralentis à 450 tours ont été identiques.
  • En vol, le moteur donnait à l’essence 1.550 tours, et donnait 1.600 tours au carburant Makhonine, ce qui semble révéler un gain de puissance sensible.
  • Sous l’action de la chaleur, le carburant Makhonine ne se décompose pas, du moins pour les températures normales ; il ne paraît pas perdre de son poids par évaporation ce qui serait du plus haut intérêt du point de vue stockage. A partir de 40°, le carburant devient inflammable mais ne paraît pas donner lieu aux explosions ou embrasements soudains de l’essence.
  • Sous l’action de froid et à une température inférieure à 5° le carburant Makhonine s’épaissit et dépose des cristaux qui ressemblent à ceux de la naphtaline.
    Ces cristaux n’ont cependant pas gêné la carburation ; ils paraissent se dissoudre de nouveau dès que le liquide est réchauffé ou même dès qu’il est agité.
    Il suffira de réchauffer les réservoirs et de protéger les canalisations contre le froid.
  • Au point de vue inflammabilité, le carburant Makhonine peut être assimilé au pétrole.
    A froid, il est ininflammable et les allumettes ou les tisons qui y sont placés s’y éteignent. Un feu de bois a été éteint par une projection de carburant Makhonine agissant comme de l’eau.
    Un jet de carburant Makhonine ne fut pas allumé par la flamme d’un chalumeau et la flamme d’une lampe à souder plongée dans le carburant ne l’a pas allumé.

En résumé, on peut estimer que si tous les résultats ci-dessus se confirment, l’aviation tout entière, militaire comme civile, pourra considérer M. Makhonine comme étant l’inventeur qui aura supprimé définitivement le plus redoutable danger dont elle souffrait.
Se de plus, il se confirme que la production de ce carburant peut satisfaire, sans difficulté, tous les besoins de la France, aussi bien civils que militaires et maritimes, l’invention de M. Makhonine serait d’un intérêt national presque inestimable. (…)

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En savoir plus:
Deuxième partie: essais de l’avion Makhonine
Le carburant Makhonine
Les copies des articles originaux sur Makhonine
Article scientifique sur le carburant Makhonine

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