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Econologie.com : pourquoi ce site?

Ce site a été créé suite à des recherches de Christophe Martz sur l'injection d'eau dans les moteurs thermiques. Son but est de montrer qu'il est possible de concilier: économie(s), écologie et environnement, ceci notamment dans le domaine de l'énergie.

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Pour plus d'informations: Camion Wave électrique

Bonjour à tous

Dans mes billets précédents, je vous ai fait valoir l’importance d’électrifier également les camions lourds, compte tenu de leur part importante dans notre consommation de pétrole au Québec. J’ai récemment mis à jour ma conférence Rouler sans pétrole, et j’en ai profité pour faire un nouveau graphique qui donne l’état de la situation, en 2011, pour tous les secteurs du transport au Québec. Si on ne considère que les transports routiers, les camions lourds représentent 25 % de la consommation de pétrole en 2011 au Québec.

Je vous ai déjà indiqué ce qui me semblait la meilleure solution pour électrifier graduellement les camions lourds, soit un groupe de traction électrique à prolongateur d’autonomie. En rechargeant une batterie de 100 km d’autonomie la nuit et deux recharges rapides (10 minutes) le jour on obtient 300 km par jour en mode électrique. Dans 10 ans, avec la réduction du poids et du coût des batteries, on pourra faire ainsi 600 km à l’électricité, ou 800 km avec 3 recharges rapides.

Il faut donc développer des groupes de traction électriques à prolongateur d’autonomie (également appelés systèmes hybrides série).

Camion hybride rechargeable Wave

Or c’est ce que vient de faire un groupe de compagnies pour livrer à Walmart le camion semi-remorque WAVE, qui fait partie des efforts de cette compagnie pour réduire leur consommation de carburant et l’entretien de leur flotte de camions. Un bel exemple de synergie entre l’économie et l’environnement. Voir

http://www.greencarcongress.com/2014/03/20140328-wave.html

et la vidéo Youtube

http://www.youtube.com/watch?list=UUT5JDZ41sV-gaPF5gnRLThA&v=NER9X4_gtYk

Le profil aussi aérodynamique est rendu possible grâce à l’utilisation d’une microturbine comme prolongateur d’autonomie, qui ne nécessite pas de refroidissement liquide, donc pas de gros radiateur en avant du tracteur. Par ailleurs, le faible encombrement de cette microturbine permet de la placer sous la cabine de pilotage, avec le moteur électrique et les batteries, rendant alors possible le profilage étroit de la cabine, ce qui ajoute encore à l’aérodynamisme de tracteur. L’ensemble tracteur-remorque offre ainsi 20 % moins de résistance à l’écoulement de l’air, ce qui se traduit par une réduction de 10 % de la consommation de carburant.

Walmart et ses partenaires ne donnent pas de chiffres de consommation du camion semi-remorque WAVE, mais je vais l’estimer. L’hybridation permet normalement de diminuer la consommation d’un camion de 10 % à 25 % selon qu’on conduit sur les autoroutes ou en milieu urbain. L’allègement important résultant de l’utilisation intensive de fibres de carbones (près de 2 tonnes de moins pour la remorque) pourrait se traduire par un 5 % de moins de consommation.

La batterie de 45,5 kwh du tracteur devrait permettre une autonomie d’environ 50 km en mode électrique, ce qui contribue également à la réduction de consommation de carburant. Par contre, l’efficacité d’une microturbine est de 30 % (30 % de l’énergie chimique contenue dans le carburant est transformée en énergie mécanique), alors qu’un moteur diesel lourd à pistons permet d’atteindre environ 40 % d’efficacité. Il y a donc une baisse d’efficacité engendré par la microturbine de 25 %. Celle-ci consomme du diesel mais elle fonctionnerait très bien avec du gaz naturel ou du biométhane, ou encore du biodiesel (fait à partir de recyclage des matières grasses où par biosynthèse).

Faisons un bilan. On a une perte de 25% d’efficacité due à l’utilisation d’une microturbine. Par contre on gagne 10% avec une meilleure aérodynamique, et disons de 15 % en raison de l’hybridation. Sans compter que la diminution de poids nous apporte possiblement un autre 5% de gain. Maintenant, en supposant un kilométrage journalier de 500 km et une seule recharge par jour, l’autonomie de 50 km en mode électrique signifie un autre gain de 10 % (qui pourrait être accrue considérablement en augmentant la capacité de la batterie et en rechargeant trois fois par jour). Bref le camion semi-remorque expérimental WAVE, tel qu’il est présentement devrait consommer environ 15% de moins de carburant diesel qu’un camion semi-remorque traditionnel.

Mais, il ne faut pas uniquement regarder la consommation de carburant. Il faut aussi prendre en compte le fait qu’on n’a pas besoin de système de refroidissement élaboré (un refroidissement à l’air suffit) ni de système de traitement des gaz après combustion (moins de pollution, même sans catalyseur ni filtres à particules, ni système d’injection d’urée). Par ailleurs la microturbine n’a qu’une pièce mobile qui fonctionne avec des paliers à coussin d’air et ne nécessite pas de lubrification. On n’a donc pas de changements d’huiles à effectuer. Enfin il n’y a pas non plus de valve EGR (Exaust gaz recovery) ni de turbo ni d’intercooler. Bref, il y a BEAUCOUP MOINS d’entretien, ce qui se traduit par une baisse substantielle des coûts d’opération.

Pour ce qui est des modes de fonctionnements du groupe de traction, il y en a trois: le MODE CHARGE, le MODE ÉLECTRIQUE, et le MODE HYBRIDE.

Camion hybride rechargeable Wave

Dans le mode charge, si une station de recharge n’est pas à la portée, la microturbine recharge les batteries, alors que le camion est arrêté. Dans le mode électrique, le moteur électrique n’est alimenté que par les batteries. Lorsque leur niveau de charge atteint 50 %, la microturbine démarre automatiquement et tourne toujours à son régime optimal, où la consommation de carburant est minimale. En mode hybride, la microturbine recharge constamment les batteries, en cours de route, en tournant toujours à son régime optimal.

C’est très stimulant de voir le momentum de l’électrification des transports prendre de l’ampleur, même pour les camions lourds!


Bien cordialement

Pierre Langlois, Ph.D., physicien

Plus d'informations: Camion Wave électrique

Suite au développement de l'imprimante 3D K8200 de Velleman et afin d'aider les utilisateurs de cette imprimante (ou d'autres imprimantes 3D), nous avons ouvert un nouveau forum dédié à l'impression 3D

Imprimante 3D K8200 3Drag


Que trouverez vous sur ce forum dédié à l'imprimante 3D?



Mais aussi:


  • Des échanges de trucs et astuces, réglage, optimisation d'impression...

  • Des informations sur les scanners 3D


Bonne visite sur ce nouveau forum dédié aux imprimantes 3D et spécifiquement à la K8200 (ou 3Drag, autre appellation)

Voici la liste des voitures dites "propres" du Salon de Genève 2014...oui oui il y a bien 2 Porsche dans la liste!

En savoir plus et télécharger la version .pdf des voitures propres version Salon de Genève 2014


voitures propres 2014


liste auto CO2 2014

voitures à faible émission CO2 en 2014

Une innovation intéressante dans le milieu de la propulsion électrique : la pile à combustible alimentée par un fluide électrolytique "vidangeable"...

Reste à voir: prix réel de la solution d'électrolyte, bilan global...et dans tous les cas cela mettra des années avant de trouver des pompes à électrolyte !

On est encore très loin (facteur 20) de la densité énergétique du pétrole...Mais ce facteur peut être, en pratique, divisé par un facteur de 3.5 compte tenu des rendements "réservoir-roue" bien plus élevés (80 à 90%) d'un véhicule électrique que d'un thermique (20 à 25%)...

Présentation par Pierre Langlois!

En savoir plus et débat technologique sur les forums: Quant Nano Redox Flowcell, l'innovation 2014 dans la propulsion électrique?

Bonjour à tous

Quand j’ai vue la technologie et les performances de la voiture expérimentale Quant de la compagnie NanoFLOWCELL ( http://www.nanoflowcell.com/ ), qui vient d’être présentée aujourd’hui au Salon de l’auto de Genève, mes yeux se sont écarquillés comme jamais et ma stupéfaction était complète! Et pourtant j’en ai vu des modèles de voitures électriques. Voici deux photos prises sur le site de NanoFLOWCELL


Quant Nanoflowcell

Quant Nanoflowcell

Sans vous faire languir plus longtemps, il s’agit d’une limousine sport munie de 4 moteurs-roues (170 kw de puissance crête chacun) pouvant atteindre 380 km/h, tout en accélérant de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes qui laisserait la Model S de Tesla loin derrière (la Tesla model S fait le 0-100 km/h en 4,2 secondes). Et, oh surprise, on ne la branche pas pour la recharger. On fait simplement le plein de 400 litres d’électrolyte (eau «salée»), après avoir vidangé l’électrolyte «usé» par la réaction chimique qui se passe dans ce qu’on appelle une Redox Flowcell, un mélange de batterie et de pile à combustible. En principe, l’électrolyte peut être recyclé et réutilisé. Le réservoir est quand même moins volumineux et moins lourd que la batterie de 85 kwh de la Tesla. Le résultat est une autonomie entre les pleins de 400 km à 600 km selon les habitudes de conduite (la vitesse).

Pourquoi n’a-t’on jamais utilisé de Redox Flowcell jusqu’à maintenant me direz-vous? Et bien parce qu’elles sont trop lourdes et pas assez efficaces. Or c’est là l’innovation majeure qu’apporte NanoFLOWCELL, ils ont amélioré de façon très importante les performances des Redox Flowcell commerciales actuelles, au point qu’il est possible maintenant de l’intégrer dans une voiture. Voici d’ailleurs ce qu’on trouve sur le site


redox flowcell

énergie spécifique de stockage

Vous remarquerez qu’il y a deux coquilles dans le tableau, les unités de l’énergie spécifique sont des wh/kg et pas des w/kg, et c’est la même chose pour les unités comparées dans le facteur de comparaison de la dernière colonne. Ils ont donc amélioré d’un facteur 5 la quantité d’énergie stockée dans un kg des Redox flowcell conventionnelles et le même facteur 5 par rapport à la plupart des batteries Li-ion utilisées présentement, sauf pour les batteries de la Tesla ou le facteur serait plutôt de 2,5 en faveur de NanoFLOWCELL (Les batteries Li-ion de Panasonic utilisées par Tesla ont une énergie spécifique de 240 wh/kg). NanoFLOWCELL a donc accompli tout un exploit!

Maintenant, concernant les moteurs-roues, si les performances qu’ils avancent sont avérées (170 kw par moteur), ils ont atteint le niveau de performance qu’avait atteint Pierre Couture il y a 20 ans à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec. La puissance de son moteur, à 100 km/h était de 100 à 110 kw, mais n’oublions pas qu’il avait une roue de 15 pouces alors que la Quant a des roues de 20 pouces au moins. Malheureusement, je n’ai retrouvé aucune information sur le fabricant. À moins que NanoFLOWCELL les aient développés eux-mêmes, ce qui serait pratiquement incroyable compte-tenu des performances supérieures de ces moteurs-roues par rapport à ceux qui sont disponibles sur le marché. Ils auraient alors à leur actif deux technologies révolutionnaires. Notons qu’ils opèrent leurs moteurs-roues à 600 volt, ce qui est une plus haute tension qu’aucun moteur électrique pour voiture sur le marché. Par ailleurs, NanoFLOWCELL revendique un couple maximum par moteur de 2900 Nm théorique, soit un total de 11 600 Nm! C’est sans précédent. Pierre Couture avait 4 800 Nm pour 4 moteurs-roues de 15 pouces. Mais attendons les vraies performances homologuées. Gardons-nous encore une petite gêne.

Les moteurs-roues ont un avantage extraordinaire sur un moteur électrique central avec différentiel, et dont je n’ai pas beaucoup parlé. Il s’agit de la poussée vectorisée (Torque vectoring) qui consiste à contrôler indépendamment les 4 moteurs par ordinateur. Ceci permet, entre autres des systèmes antirérappages uniques et une tenue de route exceptionnelle. Un des quatre moteurs-roues peut même tourner en sens contraire des autres. Autant l’antidérappage que le freinage ABS ne sont plus maintenant que des logiciels, qui peuvent être mis à jour par le fabricant grâce au système de communication de bord, sans avoir à aller au garage pour un rappel. Bienvenu dans le 21e siècle.

Bon, maintenant, je vais me calmer et regarder si l’utilisation de la nanoFUELCELL est pertinente, malgré l’autonomie allant jusqu’à 600km. Tout d’abord l’électrolyte est une solution aqueuse qui gèle en hiver, à moins qu’on puisse y intégrer un antigel qui ne dégrade pas les performances. Ensuite il y a des nano porteurs de charge introduits dans l’électrolyte et qu’il faudrait récupérer par recyclage. Donc beaucoup de manutention de nanoparticules peut poser éventuellement un risque pour la santé. Ensuite, il faut vidanger les deux réservoirs de 200 litres chacun à tous les 600 km et remettre 400 litres de nouveaux liquides. C’est 8 fois plus de volume que le 50 litres d’essence qu’aurait une telle voiture si elle avait un moteur thermique. Ça fait des gros réservoirs aux stations services! Enfin, on ne sait pas quelle quantité d’électricité est requise pour recharger les liquides. Est-ce qu’on aura besoin de 10 %, 30 % ou 60 % de plus d’électricité par kilomètre en bout du compte par rapport à une vouture électrique à batterie? Ce sont toutes des préoccupation auxquelles on doit avoir des réponses convenable pour que la nanoFLOWCELL ait un avenir.

En admettant que toutes ces préoccupations aient une réponse positive, je mettrais quand même une batterie de 80 km d’autonomie qu’on recharge sur le réseau tous les jours, de manière à ne faire le plein d’électrolytes que pour 15 % des kilomètres environ, au lieu de 100 % comme le prévoit NanoFLOWCELL. C’est beaucoup plus logique.

En terminant, mentionnons que NanoFLOWCELL a l’intention de finalyser 4 autres prototypes cette année et qu’il espèrent démarrer une production en petites séries en 2016. Pour cela, il faut qu’ils fassent homologuer leur batterie à circulation pour être utilisée dans des voitures, une tâche pour laquelle ils se sont associé à la firme Bosch Engineering Gmbh.

Que d’imagination et d’audace!

Bien cordialement

Pierre Langlois, Ph.D., physicien

E. Giboulot est un viticulteur bio qui a refusé d'utiliser un pesticide qu'il considère dangereux pour la santé et l’environnement, le 24 février il est convoqué au tribunal correctionnel avec une peine encourue de 6 mois de prison et 30 000 euros d'amende !!

Tout l'agriculture "raisonnée" peut ainsi être condamnée par jurisprudence...pour "non pollution" !


Le cas est expliqué en détail par l'auteur même ici avec une pétition à signer


Déclaration de soutien à Emmanuel Giboulot

Cher Emmanuel Giboulot,

Vous pouvez compter sur notre soutien sans faille dans l'épreuve que vous traversez.

J'estime que, au vu du contexte, il est absurde que vous soyez aujourd'hui convoqué devant le tribunal correctionnel.

C'est pourquoi je tiens à vous faire savoir que nous sommes des centaines de milliers à vous soutenir, et à encourager notre entourage à faire de même.

Permettez-moi de vous souhaiter, à vous et à votre famille, de surmonter cette épreuve avec sérénité. Soyez fier du bel exemple que vous donnez à tous les agriculteurs de France – biologiques ou conventionnels – et à tous les citoyens, et de votre attitude responsable face aux menaces qui pèsent aujourd'hui sur les abeilles.

C'est notre conviction totale, et j'espère que les milliers de lettres de soutien comme la mienne que vous recevrez vous apporteront le réconfort que vous méritez. C'est la moindre des choses dans un pays qui a un tel patrimoine environnemental à protéger, et où pourtant la biodiversité est si gravement menacée.

Solidairement,


Débat sur les forums: le cas Emmanuel Giboulot fera-t-il jurisprudence?

Comment se comporte une voiture électrique par grand froid? Voici un intéressant petit témoignage d'un québécois roulant en Nissan Leaf par (très) grand froid (puisque la vague de froid actuelle là bas est sous les -32°C !)


Nissan Leaf en hiver


Gilles Chartray habite à Saint-Maurice, en Mauricie, à environ 15 minutes de voiture de chez moi. Depuis le 1er mai 2013, Il possède une Nissan LEAF 2012 avec 13 000 KM à l’odomètre

Donc, il expérimente sa première hiver avec sa voiture 100% électrique et bien sûr, il apprend à connaître les limites de sa voiture, surtout avec l’hiver rigoureuse et exceptionnelle que nous connaissons actuellement dans un contexte de réchauffement climatique.

———————————————-

Le 1er janvier, s’en allant chez mon beau frère pour le souper du jour de l’an, SURPRISE au départ de chez moi vers 17:00, la Leaf n’est pas rechargé a plus de 80% et ce même après 2 journée complète brancher a sa borne 220v. Bon faut dire qui fait -25° C et qui semble que la bibitte a frette et elle doit probablement préserver sa batterie ou je ne sait quoi !

Embarque dans la voiture, SURPRISE ENCORE ! l’autonomie en mode D pour drive affiche un maigre 77km et en mode eco ça monte a 96km.

Nous décidons quand même de prendre la Leaf car le beau frère demeure a environ 20km donc 40km aller/retour c’est quand même pas la mer a boire !

Donc nous partons ! WOWWW , on va mettre le chauffage car c’est vraiment très froid et moi et ma conjointe sommes habillé en tenue de circonstance soit pas vraiment habiller pour aller en Sibérie !
SURPRISE, L’autonomie affiche maintenant un maigre 72 km en mode eco et on vient tout juste de partir !
Bon je dit a ma conjointe, on va réchauffer un peu l’intérieur de la voiture et après on va l’éteindre pour économiser la batterie !
Et bien laisser moi vous dire qu’on a éteint le chauffage assez vite merci !

(...)


Lire la suite et débat: comportement des batteries des voitures électriques en hiver ou par basse température

Les votes blancs ne sont pas pris en compte lors des élections dans nos démocraties or les votes blancs montrent un désaccord du citoyen avec tous les partis et/ou tous les candidats et en les ignorant, le système politique méprise complètement ces avis...

Logiquement dans une vraie optique démocratique, le vote blanc devrait être pris en compte...de quelle manière? C'est à débattre!

En savoir plus et débat sur la prise en compte des votes blancs pour les élections


Vote blanc comptabilisé durant un scrutin électoral

Les paroles s'envolent, les écrits restent, merci François...

François Hollande TVA augmentation

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